Nên thêm xe máy điện hay xe đạp?

Đề án thí điểm 1.000 xe máy điện trên địa bàn Q.1 (TP.HCM) và mở rộng lên 50.000 xe sau 3 năm khiến nhiều người lo ngại tình trạng ùn tắc giao thông sẽ ngày một trầm trọng hơn.

Kẹt xe trên đường Lý Tự Trọng (Q.1, TP.HCM)ẢNH: NGỌC DƯƠNG.

Cụ thể, Sở GTVT vừa có văn bản trình UBND TP xem xét cho Công ty TNHH Công nghệ IOT thông minh VN triển khai thí điểm dự án xe điện công cộng Vimotor trên địa bàn Q.1 để người dân thuê sử dụng.

Theo đó, người dùng cài đặt ứng dụng Vimotor, tạo tài khoản trên điện thoại đi dộng thông minh, tìm và xác định vị trí điểm cung cấp xe máy điện gần nhất, sau đó quét mã để mở khóa và sử dụng xe. Sau khi hoàn tất chuyến đi, người dùng trả xe vào đúng chỗ quy định để khóa xe, tiền thuê sẽ trừ dần vào tài khoản. Cước dịch vụ thuê xe khởi điểm là 3.000 đồng/10 phút đầu tiên. Mỗi 5 phút tiếp theo là 1.500 đồng. Thời gian trung bình cho một lần sử dụng khoảng từ 15 – 20 phút, tương đương với khoảng 4.500 – 6.000 đồng/lượt. Các điểm bố trí xe điện được đặt gần các trạm dừng, nhà chờ xe buýt, điểm đầu – cuối tuyến xe buýt…

Nên thêm xe máy điện hay xe đạp? - ảnh 1

TIN LIÊN QUAN

TP.HCM sẽ cấm xe máy vào trung tâm từ năm 2030 ?

Sáng qua (14.7), Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Viện Chiến lược) đã tổ chức buổi hội thảo, báo cáo đầu kỳ với Sở GTVT TP.HCM về đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) kết hợp kiểm soát sử dụng xe cá nhân”.

Trong giai đoạn thí điểm, IOT dự kiến sẽ bố trí khoảng 1.000 xe tại Q.1 và sau 3 năm hoạt động sẽ mở rộng trên toàn địa bàn TP với số lượng khoảng 50.000 xe. IOT sẽ miễn phí tiền thuê xe từ 1 – 3 tháng đầu, đồng thời đề xuất được miễn tiền thuê vỉa hè trong giai đoạn triển khai thí điểm của dự án để cung cấp giá thuê hợp lý cho người dân sử dụng.

Tạo thói quen sử dụng phương tiện công cộng

Ủng hộ đề án này, TS Võ Kim Cương, nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM, nhận định xe máy tạo lượng khí xả thải rất lớn, gây ô nhiễm, điều này sẽ được khắc phục bởi hệ thống xe đạp, xe điện. Không chỉ giảm tải khí thải ra môi trường, hệ thống này sẽ kết nối với các phương tiện giao thông công cộng cỡ lớn như xe buýt và trong tương lai là các tuyến metro, tạo thành một mạng lưới giao thông công cộng bao quát, xuyên suốt toàn địa bàn. Tuy nhiên, để đảm bảo tính khả thi của đề án, cần đi kèm những biện pháp song song như tạo một vòng cấm quanh khu vực trung tâm không cho xe gắn máy lưu thông vào nội thành. Như vậy người đi xe máy đến những vành đai sẽ phải gửi xe, đi xe buýt hoặc xe điện, lâu dần tạo thành thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Nhiều nước sử dụng xe đạp

Trong khi đó, theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, việc sử dụng xe máy điện chỉ giải quyết được ô nhiễm môi trường trước mắt, không giải quyết được cốt lõi vấn đề ùn tắc giao thông. Hiện giao thông của thành phố rất cần một hệ thống phương tiện bán công cộng dùng để kết nối, trung chuyển. Mô hình này đã được rất nhiều nước trên thế giới áp dụng nhưng chỉ thành công nếu sử dụng xe đạp. Xe đạp thân thiện với môi trường, rẻ, nhỏ gọn, trong khi sử dụng xe máy phức tạp hơn rất nhiều, chỉ giúp được một bộ phận người trong khu vực trung tâm nhưng sẽ kéo theo nhiều hệ lụy liên quan vấn đề quản lý. Hơn nữa, số lượng 50.000 chiếc xe máy điện phủ khắp TP không khác gì xe cá nhân, và cũng không ai đảm bảo người dân sẽ bỏ xe máy ở nhà để đi thuê xe máy điện công cộng.

“Đối với các loại xe điện, bao gồm cả xe máy và xe đạp, thành phố không cấm nhưng cũng không nên khuyến khích. Làm hay không cần nghiên cứu thận trọng, có thể trước tiên cho thí điểm nhưng nhất định không ưu đãi, doanh nghiệp đầu tư lời ăn lỗ chịu”, KTS Ngô Viết Nam Sơn đề nghị.

GS-TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, nói thẳng: Hiện tình trạng giao thông ở TP.HCM, đặc biệt là khu vực trung tâm đã quá phức tạp, thêm bất kỳ loại phương tiện cá nhân nào nữa cũng chỉ khiến tình hình trở nên rối loại thêm. TP cần có đề án cụ thể, được nghiên cứu kỹ lưỡng, đầy đủ và chỉ những phương tiện nằm trong đề án mới được tham gia giao thông.

Hà Mai