Tránh độc quyền khai thác nhà ga sân bay

Ủng hộ xã hội hoá hạ tầng hàng không nhưng nhiều chuyên gia lo ngại, nếu bán đứt nhà ga cho một hãng hàng không sẽ dẫn đến việc độc quyền trong sử dụng và khai thác nhà ga.

Cần xây dựng khung pháp lý để tiến hành xã hội hóa ngành hàng không tốt hơn (Trong ảnh: nhà ga sân bay Nội Bài) – Ảnh: Diệp Đức Minh

Hà Nội hiện chỉ có nhà ga quốc nội duy nhất ở Nội Bài, sở hữu được nhà ga T1, đồng nghĩa sở hữu lợi thế kinh doanh, lợi thế cạnh tranh lớn mà nhiều nhà ga nội địa thuộc vùng khác chưa chắc có.

Lo ngại độc quyền tư nhân

Đó là nguyên nhân khiến các chuyên gia kinh tế lo ngại sẽ dẫn đến độc quyền nếu bán đứt nhà ga này cho một đơn vị. TS Nguyễn Văn Ngãi, chuyên gia kinh tế, lo ngại bày tỏ: “Xã hội hoá quản lý sân bay không có nghĩa là phải giao cho một hãng hàng không nào đó, mà có thể giao cho nhiều doanh nghiệp ngoài ngành nhưng có đủ điều kiện, năng lực tài chính và khả năng điều hành. Giao cho nhiều công ty cùng tham gia khai thác cũng là cách tốt nhất tránh độc quyền để cạnh tranh lành mạnh”.


	Khung pháp lý cho cổ phần hóa sân bay hay phải xây dựng dựa trên cả yếu tố an ninh an toàn quốc gia nữa. Và làm thế nào để đạt lợi ích cuối cùng phải dành cho người dân chứ không phải anh nhà nước hay tư nhân

TS Lê Đăng Doanh

Cùng quan điểm, TS Bùi Trinh, chuyên gia kinh tế, nhấn mạnh rằng không thể chuyển từ độc quyền nhà nước hiện nay sang độc quyền tư nhân nếu giao cho một doanh nghiệp quản lý nhà ga sân bay. Bởi độc quyền nào cũng nguy hiểm cho nền kinh tế và thiệt thòi cho người tiêu dùng, nhất là độc quyền tư nhân. Kiểm soát độc quyền hiệu quả nhất chính là có nhiều công ty cùng tham gia vào khai thác sân bay để tạo cạnh tranh. Độc quyền ở sân bay là rất nguy hiểm, vì khách không có lựa chọn nào khác. Theo ông, khi giao quyền khai thác sân bay cho tư nhân cần có những ràng buộc cụ thể, nếu phục vụ không tốt sẽ có các chế tài nghiêm.

Chuyên gia Bùi Kiến Thành thì lưu ý: “Với những lợi thế hiện tại, nhà nước nếu tổ chức đấu thầu, chọn nhà kinh doanh phải hết sức cẩn trọng. Không nên cho khai thác độc quyền. Ngoài ra, cần có khung pháp lý nhằm bảo đảm tính minh bạch, tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ, cam kết cụ thể thế nào, đặt để các biển bảng hợp với mỹ quan sân bay ra sao đều phải nói rõ và nâng thành quy định mang tính pháp lý khi tham gia đấu thầu kinh doanh dịch vụ tại sân bay”.

PGS-TS Đinh Xuân Thảo, Viện trưởng Viện Nghiên cứu lập pháp thuộc Uỷ ban Thường vụ Quốc hội cho rằng, cần phải có công cụ hạn chế thất thoát vốn và chống độc quyền khi cho thuê nhượng quyền kinh doanh sân bay Nội Bài. “Nếu chỉ bán để có tiền đầu tư cái khác, bán rẻ sẽ dẫn đến thất thoát vốn, tài sản của nhà nước. Vấn đề là chuyển nhượng với giá nào, cần công khai, minh bạch, bảo đảm tính cạnh tranh và sát với giá thị trường. Để đạt được những yếu tố này không hề đơn giản. Thứ nữa, khi người thuê nhận được quyền khai thác rồi liệu có xảy ra tình trạng độc quyền không, ai giám sát hoạt động kinh doanh dịch vụ tại sân bay để không gây thiệt cho người dân. Tất cả phải được tính toán hết sức cẩn trọng dựa trên một khung pháp lý nhất định”.

Quan trọng là khung pháp lý

Ông Nguyễn Thanh Lâm, cựu nhân viên Hãng hàng không Lufthansa (Đức), đề xuất: “Việc này không đơn giản và không chỉ là giao dịch giữa VN Airlines, VietJet với Bộ Giao thông vận tải mà Bộ phải lập uỷ ban đấu thầu mang tầm vóc quốc tế. Các thành viên tham gia hội đồng xét thầu này phải là những chuyên viên kinh nghiệm trong đấu thầu hàng không quốc tế, luật sư ngành hàng không, thậm chí có cả tổ chức hàng không quốc tế tham gia là thành viên”. Ông cho rằng mục đích phải bảo đảm công bằng cho hai bên, nhà kinh doanh và khách hàng. Mọi cái được xây dựng dựa trên khung pháp lý rõ ràng để khi xảy ra tranh chấp, sẽ có căn cứ để giải quyết. “Tuy là thí điểm, nhưng nên chuẩn bị khung pháp lý thế nào để sau này, nhà ga T2 hoàn thành, cũng có thể tiến hành xã hội hoá dựa trên khung pháp lý đó. Chuyện này không thể nói khơi khơi được đâu bởi đây là vấn đề không đơn giản!”, ông Lâm nói.

Ủng hộ chủ trương cổ phần hóa khi giao cho tư nhân quản lý sân bay, nhưng chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh cho biết hiện nay chưa có khung pháp lý nào về việc này. Giao một sân bay cho tư nhân khác với bán một nhà máy sản xuất, bởi tác động của nhà máy sản xuất này lên nhiều mặt của một quốc gia rất nhỏ so với sân bay. Cho nên, nếu không có khung pháp lý rõ ràng thì việc bán quyền khai thác sân bay có thể xảy ra những tiêu cực, đáng lo ngại nhất là độc quyền khi chèn ép một hãng nào đó muốn vào sân bay hoặc lạm dụng vị thế cạnh tranh không lành mạnh. Vì vậy, vấn đề cơ bản là khung pháp lý đó quy định thế nào. “Khung pháp lý cho cổ phần hoá sân bay hay phải xây dựng dựa trên cả yếu tố an ninh an toàn quốc gia nữa. Và làm thế nào để đạt lợi ích cuối cùng phải dành cho người dân chứ không phải anh nhà nước hay tư nhân”, ông Doanh nhấn mạnh.

Còn luật sư Trần Hữu Huỳnh, Chủ tịch Trung tâm trọng tài quốc tế VN, cho rằng, thực ra việc giao quyền khai thác sân bay cho tư nhân là quá trình cổ phần hoá. Một khi nhà nước khai thác không hiệu quả, hoặc phải rút bớt thì nên giao lại cho tư nhân. Còn độc quyền nhà nước hay độc quyền tư nhân đều có công cụ pháp luật chi phối. Cụ thể là luật Cạnh tranh có hẳn một chương về chống độc quyền. Vấn đề quan trọng là khi chuyển giao quyền khai thác sân bay về cho tư nhân, việc vận hành cơ chế luật được đảm bảo để không xảy ra độc quyền hay lạm dụng vị trí thống lĩnh. “Làm thế nào để quá trình chuyển đổi từ nhà nước qua tư nhân có hiệu quả hơn, trên nguyên tắc thị trường là phải qua đấu thầu, đấu giá một cách minh bạch, công khai. Nhiều quốc gia trên thế giới đã làm điều này từ lâu, VN đi sau thì phải học hỏi kinh nghiệm từ các nước”, ông Huỳnh nói.

Ng.Nga – N.T.Tâm