Trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang) đã ngưng thu phí từ tháng 12-2017, chờ giải pháp mới hoặc ngân sách cấp tiền mua lại trạm – Ảnh: MẬU TRƯỜNG

Bộ GTVT đang đặt mục tiêu từ nay đến năm 2030 sẽ xây dựng 5.000km cao tốc, để thực hiện mục tiêu này không có cách nào khác phải tăng cường hợp tác nhà nước tư nhân (PPP), trong đó hình thức BOT rất quan trọng.

Việt Nam hiện không thiếu vốn. Chỉ trong thời gian ngắn từ 2019 – 2020 đã huy động được khoảng 13 tỉ USD vốn tư nhân vào điện mặt trời. Sự chững lại của đầu tư BOT giao thông 5 năm qua là do bài toán kinh tế BOT không rõ, người bỏ tiền ra đầu tư đối diện bao rủi ro thì không được đối xử bình đẳng. Khi các dự án BOT gặp vướng mắc, hầu hết cơ quan quản lý địa phương đều né tránh, để nhà đầu tư tự đương đầu.

Cần loại bỏ tâm lý tẩy chay BOT trong xã hội. Tất nhiên, việc triển khai dự án phải công khai minh bạch. Còn lại, chúng ta trân trọng nhà đầu tư nước ngoài thế nào thì cũng nên ứng xử với nhà đầu tư trong nước đầu tư BOT như vậy.

Đặc biệt, Nhà nước phải giải quyết rốt ráo những cam kết tại các dự án BOT hiện nay. Chúng ta phê phán những trạm BOT bất hợp lý nhưng có ai hiểu nỗi niềm nhà đầu tư?

Ví dụ, tại dự án BOT cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã đưa vào khai thác 6 năm, nhưng Nhà nước mới chỉ thanh toán cho nhà đầu tư tiền giải phóng mặt bằng, còn cam kết tham gia góp vốn 4.700 tỉ đồng và 300 triệu USD Nhà nước chưa thực hiện. Dù thường trực Chính phủ nhiều lần chỉ đạo các bộ, ngành phải giải quyết, nhưng đến nay nhà đầu tư vẫn… chưa nhận được tiền. (Nhà đầu tư có nguy cơ tán gia bại sản vì tình huống này – PV).

Tương tự, tại dự án cao tốc BOT Thái Nguyên – Chợ Mới, cơ quan quản lý nhà nước không cho nhà đầu tư BOT thu phí trên tuyến cũ song song như cam kết trong hợp đồng nhưng lại không hỗ trợ nhà đầu tư. Hoặc tình trạng bế tắc tại dự án BOT Cai Lậy, các cơ quan quản lý nhà nước cần sớm đưa ra giải pháp hoặc ngân sách cấp tiền mua lại trạm.

Luật đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) có hiệu lực từ tháng 1-2021 quy định các dự án PPP phải hài hòa lợi ích các bên nhưng việc vận dụng luật thế nào cần lưu ý. Theo quy định hiện nay, sau 3 năm vận hành khai thác nếu doanh thu dự án BOT vượt 20% Nhà nước sẽ thu lại phần doanh thu vượt, nhưng doanh thu dự án đạt dưới 70% so với phương án tài chính thì Nhà nước lại không bù.

Hơn nữa, khi đầu tư các dự án BOT nhà đầu tư tư nhân bỏ tiền vào dự án thì Nhà nước cũng phải bỏ tiền cùng thời điểm. Thời gian qua, các cơ quan nhà nước thường yêu cầu nhà đầu tư tư nhân bỏ vốn trước. Việc góp tiền của Nhà nước phải qua rất nhiều khâu, nhà đầu tư BOT dài cổ chờ nhiều khi cũng không thấy đâu. Hay chuyện chậm mặt bằng dự án BOT giao thông cũng cần quy định rõ cơ quan nào đứng ra chịu trách nhiệm, đền bù thiệt hại nếu có.

Một vấn đề cần xem xét trong môi trường đầu tư BOT thời gian tới, đó là nhà đầu tư BOT sau khi hoàn vốn, một số dự án chỉ được thu lãi 5%, trong khi lãi suất tiền gửi ngân hàng là 6-7%. Gửi tiết kiệm lợi hơn thì đương nhiên không ai dại gì rót vốn vào BOT cả. Câu chuyện là sự lựa chọn: chấp nhận trả phí hợp lý (quy trình công khai minh bạch) để có cầu, đường tốt đi, hoặc cứ như hiện tại, kẹt xe, tai nạn, khó phát triển kinh tế…

NGUYỄN VĂN TỈNH (nguyên tổng giám đốc Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam)