Chuyển từ thu phí thành thu giá: Chuyển tài sản công cho doanh nghiệp?

Dù Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể khẳng định việc chuyển đổi tên trạm thu phí thành trạm thu giá BOT không khác gì về bản chất, nhưng thực chất việc này đồng nghĩa với đường của nhà nước, của dân đã bị “bán” cho doanh nghiệp.

Chuyển thu phí sang thu giá, thì quyền sở hữu tài sản nhà nước, tài sản của nhân dân bị doanh nghiệp ‘tùy nghi’ quản lý ẢNH: ĐỘC LẬP

Bật đèn xanh cho Doanh nghiệp lách luật

Về việc chuyển đổi tên trạm thu phí thành thu giá BOT, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể giải thích: Hiện giờ chúng ta xem BOT là một sản phẩm của doanh nghiệp (DN) nên DN tự định giá, còn phí thì mang tính chất nhà nước. Phí sẽ do HĐND, Quốc hội quyết định, còn giá thì do DN tự ấn định và điều chỉnh cho phù hợp. Theo Bộ trưởng Thể, khi chuyển qua giá thì bản chất nhà đầu tư vẫn hưởng quyền lợi như cũ, nhưng việc điều chỉnh mức giá sẽ thực hiện linh hoạt hơn để đáp ứng điều kiện ở từng trạm thu ở từng vị trí, từng khu vực.

Không đồng ý với giải thích này, ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên chính sách công – Trường đại học Fulbright, cho rằng khái niệm BOT rất thống nhất trên thế giới và cũng đã được thể chế hóa trong nghị định về PPP ở VN. BOT là dự án Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao (Build – Operate – Transfer). Theo đó, DN chỉ được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định, hết thời hạn thì phải chuyển giao cho nhà nước. Như vậy có thể khẳng định dự án BOT không thuộc sở hữu của DN.

Theo ông Thành, tài sản của một dự án BOT giao thông là quyền sử dụng đất, đường trên đất và các công trình, thiết bị trên đường. Nếu nói dự án BOT giao thông là của DN dự án thì có nghĩa DN sở hữu quyền sử dụng đất để làm đường. “Nhưng đã có chủ dự án BOT giao thông nào được cấp sổ đỏ đất giao thông chưa?”, ông Thành đặt câu hỏi. Nếu DN không được cấp sổ đỏ đất giao thông thì không thể nói, BOT là tài sản của DN được.

Đồng quan điểm, PGS-TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách ĐH Kinh tế, ĐH Quốc gia Hà Nội, cho rằng tài sản của dự án BOT là của công, do nhà nước đầu tư, tích lũy để phục vụ người dân. Một số công ty tư nhân tham gia chỉ mang tính đóng góp phần mới, tích luỹ thêm giá trị của tài sản.

“Việc chuyển sang thuật ngữ “thu giá” để DN tự ý điều chỉnh mức phí là bật đèn xanh theo cách không minh bạch cho DN “lách” luật, để một nhóm tư nhân kiểm soát số tài sản vốn không phải của họ”, PGS-TS Nguyễn Đức Thành khẳng định.

Không thể để doanh nghiệp BOT tự định giá

Thực tế trong thời gian qua, các dự án BOT chưa bao giờ hết “nóng” do gặp phải rất nhiều phản ứng từ phía người dân. Chẳng phải do người dân không muốn trả phí sử dụng công trình mà vì những khuất tất, tiêu cực đằng sau mỗi dự án.

Ông Nguyễn Xuân Thành đánh giá sự mập mờ, không rõ ràng về sở hữu sẽ kéo theo những hậu quả nghiêm trọng về kinh tế mà thiệt thòi lớn nhất vẫn là phía người dân. Ông phân tích: Trong một thị trường cạnh tranh với rất nhiều người bán và rất nhiều người mua, giá do thị trường quyết định và nhà nước không cần can thiệp. Nhưng khi chỉ có một người bán (độc quyền) hay ít người bán (độc quyền nhóm), nếu để người bán tự định giá, họ sẽ tăng giá lên rất cao, người dân chịu thiệt, tổn hại đến phúc lợi xã hội và kinh tế đất nước. Vì thế, nhà nước có thể phải điều tiết giá. Đường BOT không có cạnh tranh nên không thể để cho DN BOT tự định giá.

“Trong quá trình tham gia sử dụng và mua bán này, việc vòng vo, né tránh pháp luật của Bộ GTVT không những khiến người dân là người sử dụng, đóng thuế cho nhà nước không được hưởng đầy đủ quyền lợi mà còn làm xói mòn tính chính danh, mất uy tín của cơ quan nhà nước, tạo tiền lệ không tốt”, PGS-TS Nguyễn Đức Thành nói và cho rằng bản thân mô hình BOT là mô hình huy động vốn. Là một trong những sáng kiến về mặt tài chính để tài trợ cho các công trình công trong điều kiện ngân sách nhà nước không đủ. Các công trình đầu tư theo hình thức này nên được duy trì, phát triển. Thực tế, theo ông, những vấn đề nảy sinh trong thời gian qua đều do cách làm không hợp lý, không cân xứng về lợi ích của tất cả các bên tham gia và thụ hưởng.

“Cần minh bạch hoá toàn bộ phương án tài chính, các chi phí đầu tư, xây dựng và phương án hoàn vốn. Minh bạch cả dòng tiền vào. Tất cả các vấn đề xây như thế nào, thu như thế nào, thu trong thời gian bao lâu đều phải được thanh tra, kiểm toán, quan trọng là công khai để người dân và các chuyên gia có quyền góp ý. Đồng thời tính được chi phí với điều kiện có tỷ lệ hoàn vốn cho nhà đầu tư để không ai phải chịu thiệt”, ông đề xuất và kiến nghị nếu chưa minh bạch thì chưa thể thu phí. Còn cứ “cố đấm ăn xôi”, dân phản đối không thu phí được thì lỗi ở nhà đầu tư.

Cân nhắc thu phí BOT đường sông

Dự án BOT đường sông đầu tiên tại TP.HCM – dự án làm cầu đường sắt Bình Lợi mới và cải tạo luồng sông Sài Gòn, đoạn từ cầu Bình Lợi (TP.HCM) tới cảng Bến Súc (tỉnh Bình Dương) có tổng mức đầu tư hơn 1.300 tỉ đồng.

Chủ đầu tư sẽ áp dụng thu phí với những phương tiện có tải trọng 300 tấn trở lên, giá khoảng 70 đồng/tấn/km trong 20 năm 9 tháng, dự kiến thu được 1.100 tỉ đồng. Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Chủ tịch Hội Trọng tài thương mại TP.HCM, cho rằng không thể tính toán thu phí dựa vào tổng mức đầu tư của toàn dự án. Dự án này gồm 2 phần: làm cầu đường sắt và cải tạo lòng sông.

Vậy đối với các tàu thuyền được hưởng lợi, phải công khai rõ ràng mức đầu tư của việc nạo vét đường sông là bao nhiêu, nhà đầu tư thu bao nhiêu, trong thời gian bao lâu. Việc đảm bảo giao thông thông suốt, nạo vét các tuyến sông, kênh rạch đã bị bồi lấp là nghĩa vụ và trách nhiệm của nhà nước. TP không đủ kinh phí, có thể xã hội hoá nhưng không nên lạm dụng và phải đảm bảo công khai với người dân. Chưa kể tuyến đường sông này hiện là tuyến độc đạo.

“Người dân đã phải đóng rất nhiều phí, đi đường đường bộ đóng vẫn tắc nghẽn, giờ chuyển qua đường sông cũng mất phí sẽ dễ gây hiệu ứng tiêu cực. TP cần cân nhắc việc thu phí sao cho phù hợp”, luật sư Nguyễn Văn Hậu nói.

HÀ MAI