Xe container gây tai nạn trên đường Hoàng Văn Thụ, Q.Phú Nhuận, TP.HCM tháng 11-2014 – Ảnh: H.Khoa

Đó là những nội dung được nêu lên trong buổi tọa đàm bàn về các giải pháp tăng cường đảm bảo trật tự an toàn giao thông trong vận tải bằng container tại khu vực TP.HCM.

Tọa đàm này do Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Ủy ban An toàn giao thông quốc gia tổ chức ngày 11-6.

Thiếu bằng FC trầm trọng

Tham dự buổi tọa đàm, ông Bùi Văn Quản – chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP.HCM – cho rằng trước tháng 4-2014, hầu hết các xe đều chở quá tải. Kể từ khi siết vấn đề tải trọng, theo chuẩn quốc gia chỉ còn xe từ 30 tấn trở lên thì toàn bộ xe có tải trọng từ 11 – 15 tấn đều được bán phế liệu.

Cũng từ quy định mới này, bằng lái FC (dành cho xe container) trở nên thiếu trầm trọng bởi muốn chuyển đổi từ bằng C lên bằng lái FC thì tài xế phải có thời gian kinh nghiệm là ba năm.

Điều này dẫn tới tình trạng nhiều tài xế không có việc làm trong khi doanh nghiệp vận tải lại thiếu tài xế, nhiều doanh nghiệp dùng tài xế có bằng C để chạy cho xe cần bằng FC.

Các doanh nghiệp có thương hiệu, làm ăn đàng hoàng không ai làm như vậy khiến các doanh nghiệp làm ăn nghiêm túc không cạnh tranh lại với những doanh nghiệp khác.

Ông Quản cũng đặt câu hỏi với Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ: “Bao giờ thì xử lý rốt ráo xe quá tải?”.

Đề cập giải pháp đối với xe quá tải, ông Quản nói Bộ GTVT cần đặt thêm trạm cân tại các tuyến đường. “Riêng TP.HCM thiếu nhiều trạm cân, Bộ GTVT đầu tư trạm cân để khỏi phải sửa đường” – ông Quản nhấn mạnh.

50 xe chỉ có 40 tài xế

Ông Lâm Đại Vinh, chủ doanh nghiệp vận tải Lâm Vinh, cho biết: “100% doanh nghiệp đều thiếu tài xế bằng FC. Quy định tài xế bằng C phải có kinh nghiệm ba năm mới được thi bằng FC là bất hợp lý. Việc xử phạt cũng chưa hợp lý. TP.HCM chưa bao giờ xử phạt doanh nghiệp xếp dỡ. Cần đưa chủ hàng vào đối tượng xử phạt xe quá tải”.

Sau khi nghe ông Vinh trình bày một số kiến nghị, Thứ trưởng Thọ hỏi ngay: “Tôi hỏi anh, doanh nghiệp của anh có bao nhiêu xe?”.

Ông Vinh trả lời có 50 xe container nhưng chỉ có 40 tài xế. Thứ trưởng Thọ tiếp tục hỏi: “Vậy khâu tổ chức thế nào? Anh nói thật tôi nghe, nhất là khâu an toàn”.

Ông Vinh thật thà: “Một là phải chấp nhận tài xế sử dụng bằng giả, hai là sử dụng tài xế có bằng C, ba là cho xe đậu lại”.

Trước câu trả lời này, cả hội trường cùng cười, riêng Thứ trưởng Thọ đúc kết: “Có 50 xe container nhưng chỉ có 40 tài xế, chỉ cần như thế là tôi biết anh không tuân thủ quy định của pháp luật”.

Theo ông Thọ, ngoài việc doanh nghiệp chấp nhận sử dụng bằng giả cũng có doanh nghiệp không kiểm soát được thế nào là bằng thật bằng giả.

“Việc kiểm tra bằng thật bằng giả không khó, vấn đề là doanh nghiệp có muốn kiểm tra hay không vì số hiệu đào tạo bằng lái xe là chung. Hiện Tổng cục Đường bộ đưa hết lên mạng, doanh nghiệp tuyển dụng lái xe mà làm cẩn thận như tuyển sinh thì phát hiện ngay bằng giả” – ông Thọ nói.

Trao đổi với Tuổi Trẻ về ý kiến “chấp nhận sử dụng bằng giả” của ông Vinh, ông Khuất Việt Hùng – phó chủ tịch Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia – nói: “Bản thân các tài xế cũng không có nhu cầu làm bằng FC, còn doanh nghiệp thì chấp nhận để tài xế xài bằng giả. Khi anh biết nó là giả mà vẫn chấp nhận sử dụng thì đừng trách Nhà nước sao không ngăn chặn nạn bằng giả”.

Ông Hùng còn nêu rõ: “Nếu doanh nghiệp bảo đảm tài xế làm việc 8 tiếng/ngày và được nghỉ cuối tuần, chăm lo đời sống tinh thần cho họ thì tôi tin rằng họ sẵn sàng nhận mức lương 10 triệu/tháng thay vì được trả đến 20 triệu đồng/tháng nhưng các tài xế phải làm việc đến 18 tiếng/ngày, 30 ngày/tháng. Họ không được đóng bảo hiểm xã hội, không có bảo hiểm y tế, không có tổ chức công đoàn để bảo vệ quyền lợi cho họ”.

Sử dụng tài xế nghiện là… tự sát

Theo báo cáo của Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia, tính từ tháng 1-2015 đến nay cả nước xảy ra 22 vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe container. TP.HCM đứng đầu cả nước với 11 vụ, làm chết tám người, bị thương năm người; các tỉnh Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu… mỗi tỉnh xảy ra hai vụ.

“Không phải là ngẫu nhiên đâu, ở đây có vấn đề” – ông Nguyễn Văn Thanh, chủ tịch Hiệp hội Vận tải Việt Nam, nhấn mạnh.

Theo ông Thanh, có hai nguyên nhân dẫn tới việc xe container gây tai nạn: “Một là, doanh nghiệp vận tải chưa quan tâm đến đội ngũ tài xế, để tài xế tự tung tự tác trên đường. Hai là, doanh nghiệp không chú trọng đến đào tạo đội ngũ tài xế cũng như thiếu quan tâm tới gia đình, vợ con của họ”…

Đối với trường hợp tài xế lái xe container chưa đủ tuổi, sử dụng chất kích thích và bằng giả như báo Tuổi Trẻ nêu, ông Thanh cho rằng đây là mầm hoạ gây ra những tai nạn thảm khốc.

Nếu doanh nghiệp biết tài xế nghiện hay sử dụng bằng giả mà vẫn thuê thì chính những tài xế đó sẽ làm cho doanh nghiệp “sập tiệm”, coi như doanh nghiệp đang tự sát.

Theo thượng tá Trần Hữu Toán – đại diện Cục Cảnh sát giao thông (Bộ Công an), để giảm tai nạn giao thông, trên lý thuyết mọi người cứ hay nói nâng cao giáo dục cho đội ngũ lái xe container, tăng cường biện pháp quản lý… nhưng giáo dục cụ thể như thế nào thì không ai đề cập.

“Do ý thức chấp hành luật lệ giao thông kém, tham gia giao thông không tôn trọng nhau nên mới xảy ra tai nạn” – thượng tá Toán khẳng định.