Với phương án công suất 50 triệu khách/năm, tư vấn đề nghị không xây dựng mới đường băng mà giữ nguyên 2 đường băng hiện tại, có cải tạo. Về việc xây thêm nhà ga hành khách mới, ADPi đưa ra khuyến cáo nếu xây nhà ga ở phía bắc (phần sân golf) sẽ làm tăng chi phí vận hành vì 2 nhà ga tách rời, chi phí xây dựng, giải phóng mặt bằng lớn. Phương án ưu tiên là xây dựng nhà ga mới ở phía nam cạnh nhà ga hiện nay để kết nối 2 nhà ga. Ở phía bắc, phần sân golf sẽ được giải phóng làm khu đỗ máy bay, ga hàng hoá, khu bảo dưỡng, sửa chữa máy bay (giai đoạn sau 2025). 

Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất được xây dựng từ năm 1994, được Thủ tướng phê duyệt vào năm 1995 nêu rõ diện tích sân bay là 1.120 ha bao gồm diện tích mặt bắc, kết nối giao thông phía bắc.     PGS-TS Nguyễn Thiện Tống

Theo ông Nguyễn Thiện Tống, chính những lệch lạc từ việc tiếp cận vấn đề dẫn đến những sai lầm trong giải quyết. Cụ thể, tư vấn chỉ chú ý việc kết nối giao thông ra phía nam, từ sân bay nối ra các đường Cộng Hoà, Hoàng Văn Thụ… mà không quan tâm đến kẹt xe đang là vấn nạn của giao thông khu vực này. Loạt đường Trường Chinh, Cộng Hoà, Hoàng Văn Thụ, đường Trường Sơn từ khu vực Gò Vấp qua Lăng Cha Cả lúc nào cũng kẹt cứng, cản trở khách ra vào sân bay dù TP đã liên tục đưa ra các giải pháp “cấp cứu”. Chưa kể khách đến sân bay không chỉ là người dân TP mà còn từ các vùng ngoại thành, nếu chỉ kết nối giao thông phía nam thì những người này vào sân bay sẽ tốn thời gian đi qua khu vực trung tâm, “chèn” vào mạng lưới giao thông đô thị, dẫn đến ách tắc nghiêm trọng.

Với lập luận mở rộng sân bay về phía bắc sẽ rất tốn kém vì chi phí giải phóng mặt bằng ô nhiễm tiếng ồn, chi phí vận hành cao… mà tư vấn Pháp đưa ra, PGS-TS Tống nói thẳng: “Mở rộng về phía bắc tốn kém hơn bao nhiêu, mở rộng về phía nam tiết kiệm hơn bao nhiêu? Tiết kiệm hơn nhưng hiệu quả mang lại có hơn không? Hay hậu quả do kẹt xe, ách tắc còn lớn hơn nhiều? Tất cả mới chỉ là định tính, không phải định lượng”, và yêu cầu các đơn vị nghiên cứu phải so sánh chi phí và lợi ích.