Giả sử vẫn lựa chọn phát triển ngành công nghiệp ô tô thì chọn phát triển cái gì? Loại nào và đi kèm các chính sách gì? Khi đó quan trọng nhất là vấn đề minh bạch, giải trình công khai vấn đề được thực hiện hay không? Và liệu bảo hộ có phải là một chính sách cần thiết để phát triển ngành công nghiệp này hay không?   TS Võ Trí Thành

Theo thống kê của Tổng cục Hải quan trước đó, chỉ riêng trong tháng đầu tiên của năm 2017, lượng ô tô dưới 9 chỗ ngồi NK từ khu vực ASEAN tăng mạnh 233,8% so với tháng đầu tiên của năm 2016 và đã bằng 45% lượng nhập của cả năm 2016. Trong đó, Thái Lan là thị trường cung cấp ô tô nguyên chiếc các loại lớn nhất của VN, tiếp theo là Indonesia. Nguyên do một phần từ đầu năm nay thuế suất thuế NK ô tô dưới 9 chỗ ngồi có xuất xứ từ khu vực ASEAN được điều chỉnh giảm từ 40% xuống 30%. Rõ ràng thuế giảm đã tác động mạnh làm gia tăng lượng NK ô tô nguyên chiếc vào VN. Điều này mang đến cho người tiêu dùng có cơ hội sử dụng ô tô nhiều hơn. Thậm chí, một số chuyên gia kinh tế dự báo đến năm 2018 thuế NK ô tô trong khu vực ASEAN giảm về 0% sẽ tiếp tục làm lượng xe nhập về VN tăng hơn.

Theo chuyên gia kinh tế Bùi Trinh, ngành công nghiệp ô tô của VN thực chất chỉ là lắp ráp với những công đoạn, thao tác đơn giản nhất. Vì vậy, nếu áp dụng biện pháp tự vệ thương mại đối với ô tô nguyên chiếc thì chỉ làm lợi cho một vài DN sản xuất ô tô trong nước. Trong khi ngược lại khiến hàng triệu người dân bị thiệt hại. Điều đó không đúng với bản chất phát triển kinh tế. Đồng quan điểm, chuyên gia Ngô Trí Long khẳng định không thể kéo dài việc bảo hộ cho ngành ô tô vì tạo ra sức ì cho các DN. Bởi chính sách bảo hộ của VN cho ngành này đã quá lâu nhưng kết quả lại hoàn toàn không được gì, ngay cả tỷ lệ nội địa hoá cũng rất thấp. Hơn nữa, chính sách phòng vệ thương mại là một giải pháp ngắn hạn và hãn hữu, không thể tùy tiện áp dụng, đặc biệt đối với ô tô là một hàng hoá bình thường như hiện nay.