Kẹt xe kéo dài trên quốc lộ 1 đoạn cầu Đồng Nai nối thành phố Dĩ An (tỉnh Bình Dương) và thành phố Biên Hòa (tỉnh Đồng Nai) – Ảnh: QUANG ĐỊNH

Hiện nay, các thành viên gắn kết với nhau còn rời rạc vì chưa thấy lợi ích chung. Ví dụ như ở cộng đồng châu Âu, các nước thấy lợi ích chung trong vùng, bắt tay liên kết, cùng nhau phát triển. Người khác giàu mình vẫn được hưởng.

PGS.TS Trần Hoàng Ngân (viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM)

Trả lời phỏng vấn báo Tuổi Trẻ sáng 20-11, ông TRẦN HOÀNG NGÂN (viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM) khẳng định sở dĩ chi phí logistics cao do hạ tầng giao thông còn quá yếu kém so với quy hoạch tổng thể giao thông vùng Đông Nam Bộ đến năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ.

Muốn thay đổi, TP.HCM nói riêng, các tỉnh Đông Nam Bộ nói chung phải có cơ chế, giải pháp tháo gỡ điểm nghẽn về hạ tầng giao thông càng sớm càng tốt.

Tăng điều tiết ngân sách

* Thưa ông, vì sao vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ chưa thể phát triển đúng tiềm năng vốn có. Nhiều vấn đề như chi phí vận tải cao, ùn tắc, ngập nước… tồn tại suốt những năm qua?

– Đông Nam Bộ là vùng kinh tế phát triển năng động, bền vững, luôn đi đầu trong công nghiệp hóa, hiện đại hóa của cả nước. Tuy nhiên, từ năm 2012 đến nay 6 tỉnh, thành vùng Đông Nam Bộ vẫn chưa thể phát triển đúng tiềm năng, kỳ vọng. Thậm chí vài năm trở lại đây quá trình phát triển còn chậm lại là rất đáng tiếc.

Theo tôi, hạ tầng giao thông đầu tư ở khu vực chưa tương xứng với tiềm năng vùng. Các mục tiêu đầu tư giao thông vùng chậm trễ so với quy hoạch hạ tầng vùng Đông Nam Bộ đến năm 2020 mà Thủ tướng phê duyệt. Mạng lưới kết nối cả vùng Đông Nam Bộ bằng đường bộ, đường sắt, đường thủy… chưa hoàn thành.

Ví dụ đường Vành đai 3, Vành đai 4 (TP.HCM), cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến Lức – Long Thành… dang dở dẫn đến hạn chế rất lớn trong đi lại, vận chuyển. Hầu hết các dự án đường thủy, đường sắt liên kết giữa 6 tỉnh, thành, giải quyết ùn tắc giao thông còn nằm trên giấy.

Hệ thống cảng biển, đường kết nối vào cảng chưa được đầu tư đúng mức. Chính những điều này dẫn tới vấn nạn giao thông, chi phí vận tải cao, tính cạnh tranh thấp.

Trong khi đó, đầu tư ngân sách chưa đủ, tỉ lệ chi ngân sách cho vùng còn thấp. Theo tôi, vùng Đông Nam Bộ là đầu tàu phát triển kinh tế của cả nước. Mỗi năm, vùng kinh tế Đông Nam Bộ đóng góp 40% GDP cả nước, chiếm 40% tổng thu ngân sách.

Bên cạnh đó, đây còn là vùng trọng điểm với vai trò xuất khẩu hơn 60%. Tỉ lệ chi ngân sách từ năm 2016 đến nay cho vùng dao động 24-25% tổng thu ngân sách. Cùng là vùng trọng điểm nhưng hiện đang có sự chênh lệch lớn.

* Như vậy, để tạo đà phát triển liên vùng Đông Nam Bộ cần có cơ chế, chính sách gì để giải quyết những vướng mắc trên?

– Chính là kiến nghị điều tiết tăng tỉ lệ ngân sách cho TP.HCM và các tỉnh Đông Nam Bộ. Các tỉnh, thành cùng nhau có chính sách bố trí, sử dụng vốn hiệu quả, tránh lãng phí, thất thoát. Có thể có cơ chế cho phép tỉnh này ứng vốn cho tỉnh kia làm dự án kết nối giao thông. Đặc biệt, chúng ta xác định những tuyến đường kết nối vùng phải là ngân sách trung ương hoặc những tuyến đường kết nối liên tỉnh phải là ngân sách của vùng.

* Muốn đầu tư hạ tầng liên kết vùng hiệu quả, chúng ta nên chú trọng đầu tư như thế nào?

– Mặc dù nhu cầu đầu tư hạ tầng rất lớn đối với toàn vùng nhưng chúng ta cũng phải ưu tiên đầu tư ở khu vực nào có khả năng sinh lời cao nhất, có khả năng tạo ra dòng vốn để tiếp tục đầu tư cho khu vực vùng sâu vùng xa khác.

Chúng ta chú trọng đến tiềm năng của từng địa phương để có phương án đầu tư thật chính xác, hợp lý. Cụ thể, mỗi địa phương trong vùng sẽ có một ưu thế như tỉnh Đồng Nai, tỉnh Bình Dương phát triển mạnh trong sản xuất, xuất khẩu. Bà Rịa – Vũng Tàu thiên về dịch vụ, TP.HCM về tài chính…

Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU chính thức có hiệu lực, hoạt động sản xuất, xuất khẩu của nước ta sẽ có lợi thế cạnh tranh. Do đó, đầu tư hợp lý phát triển đồng bộ, kết nối hạ tầng trong giai đoạn này là hết sức cần thiết.

Chúng ta không đầu tư dàn trải, tập trung quy hoạch giao thông, các công trình trọng điểm ưu tiên làm trước. Không nên có thêm dự án nữa, mà tập trung mọi nguồn lực, kể cả vốn và con người giải quyết các dự án đang bị treo. Như Bến Lức – Long Thành chỉ còn một đoạn nữa thôi nhưng vẫn chưa xong, cần xem vướng cái gì tháo cái đó và xin cơ chế giải quyết nhanh.

Trong đó ưu tiên tập trung nguồn lực, nguồn vốn cho kết nối cửa ngõ 13 tỉnh miền Tây và vùng Đông Nam Bộ, các cao tốc như TP.HCM – Mộc Bài, Bến Lức – Long Thành, các dự án cầu kết nối TP.HCM, Đồng Nai, Long An, đường vào các cảng biển… Ngoài ra, chúng ta đầu tư hạ tầng liên kết vùng song song với hạ tầng nội ô ở các địa phương. Như vậy mới đảm bảo đồng bộ hạ tầng, phát triển toàn diện.

Đối với một số dự án, nên tạo điều kiện thu hút nguồn vốn tư nhân. Thời gian vừa qua có nhiều mô hình tư nhân tham gia xã hội hóa đầu tư hạ tầng, trở thành điểm sáng cần được nhân rộng. Ở Bình Dương, hàng loạt cơ sở hạ tầng do tư nhân đầu tư có hiệu quả như Mỹ Phước – Tân Vạn (nối giữa TP.HCM – Bình Dương), quốc lộ 1K, Khu công nghiệp Bàu Bàng, xa lộ Hà Nội – Đồng Nai, nút giao Tân Vạn, Mỹ Phước – Bàu Bàng của Công ty Becamex đầu tư.

Việc khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng, dự án BOT để “chia lửa” với nguồn lực ngân sách. Tuy nhiên, cần xét duyệt năng lực nhà đầu tư, không để xảy ra tình trạng thiếu hụt vốn, hạ tầng dang dở.

Cần xây dựng cơ chế vùng

* Theo ông, cần cơ chế, chính sách thế nào để các tỉnh liên kết với nhau phát triển bền vững hơn?

– Để vùng Đông Nam Bộ phát triển cần xây dựng thể chế của vùng. Làm sao các thành viên san sẻ với nhau ngay cả lúc khó khăn, thuận lợi hoặc thành đạt, tạo cơ chế các địa phương san sẻ với nhau về nguồn thu ngân sách và kể cả mức tăng trưởng. Quy định vùng không cần đưa chỉ tiêu từng địa phương, mà đặt chỉ tiêu cho vùng.

Điều này sẽ không còn sự cạnh tranh giữa các địa phương, mà có sự liên kết thống nhất về cơ chế thu hút vốn đầu tư nước ngoài của các tỉnh. Như ở TP.HCM, Bình Dương hay Bà Rịa – Vũng Tàu phải chia ra mỗi địa phương phát triển những thế mạnh riêng và giúp đỡ nhau cùng tiến. Từ đó không trở thành đối thủ của nhau.

Để làm được điều này, Chính phủ phải xây dựng thể chế của vùng bằng cách ra nghị định, luật hoặc văn bản dưới luật để triển khai thực hiện.