Bộ GTVT vừa báo cáo Chính phủ các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp (DN) BOT do khó khăn vì dịch Covid-19. Theo báo cáo, trước khi có dịch Covid-19, 45 dự án BOT có doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT (trong đó, 2 dự án doanh thu chỉ đạt 13 – 15% và 3 dự án chưa được thu phí hoặc đang tạm dừng thu phí). Nguyên nhân chủ yếu do giảm giá vé các phương tiện lân cận trạm thu phí và giảm giá vé theo chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết số 35, lưu lượng xe qua trạm thấp, chưa được tăng phí theo lộ trình, số lượng xe vé tháng, vé quý tăng…

Các DN BOT gặp rất nhiều khó khăn khi phải bổ sung kinh phí để cố gắng trả nợ ngân hàng theo kế hoạch. Đặc biệt, các ngân hàng đã có ý kiến về nguy cơ phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ với các khoản vay đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT.

Từ khi có dịch Covid-19 đến nay, các khó khăn vướng mắc tiếp tục gia tăng, trong đó, DN BOT bị ảnh hưởng trực tiếp do lưu lượng phương tiện giảm sâu dẫn đến doanh thu giảm, đặc biệt trong thời gian cách ly xã hội. Theo số liệu mới nhất, có tới 58/60 dự án BOT doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính, trong đó 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50% so với dự báo.

Các doanh nghiệp vận tải cho rằng tăng phí thời điểm này là bất hợp lý  ẢNH: NGỌC THẮNG

Theo Bộ GTVT, hiện nay, mức thu phí dưới mức tối đa theo quy định pháp luật, các DN BOT đã đề nghị Bộ GTVT chấp thuận tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT đã ký. Với lý do để tránh xảy ra các hệ lụy xấu, hỗ trợ DN BOT vượt qua khó khăn do ảnh hưởng của dịch Covid-19, thực hiện cam kết của nhà nước với nhà đầu tư theo hợp đồng đã ký, Bộ GTVT đề xuất 2 phương án mức phí BOT.

Phương án 1, cho phép tăng phí theo hợp đồng dự án, giao Bộ GTVT lựa chọn thời điểm phù hợp để hạn chế tối đa ảnh hưởng đến chi phí vận tải, đồng thời chỉ đạo các địa phương bố trí lực lượng chức năng đảm bảo an ninh trật tự tại trạm thu phí khi cần thiết.

Phương án 2, giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ tăng phí theo lộ trình đã ký trong hợp đồng dự án từ năm 2022. Nhà nước bố trí khoảng 5.080 tỉ đồng hỗ trợ các dự án do chưa được tăng giá theo hợp đồng BOT đã ký.

Bộ KH-ĐT tổng hợp, báo cáo Chính phủ bố trí kế hoạch vốn, Bộ GTVT đàm phán với nhà đầu tư và ngân hàng cung cấp tín dụng. Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng xem xét, chấp thuận phương án 1 tăng phí BOT, vì cho rằng có nhiều ưu điểm hơn và không phải bố trí ngân sách.

Theo ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, vé cầu đường (BOT) xe xải, container chở hàng hóa từ TP.HCM ra Hà Nội tầm 4,2 triệu đồng/chiều, chiếm 15% giá cước. “Một chuyến khứ hồi thì chi phí hết 35% tiền dầu, 30% tiền phí BOT, chưa tính hàng loạt chi phí bảo trì đường bộ, phí bảo hiểm… Chi phí cố định cho mỗi đầu xe đã hết khoảng 27 – 28 triệu đồng/tháng. Sau dịch Covid-19, xe vận tải thường xuyên nằm bãi 20 – 30% vì thiếu hàng, thiếu lái xe, 10 chiếc mà 2 – 3 chiếc nằm bãi thì chúng tôi đã đủ chết rồi. Nếu giờ tăng phí BOT nữa thì DN chịu không nổi, hàng hóa không có để chạy, xe chạy không lời được bao nhiêu, chạy ít thì phải chi tiền đậu bãi”, ông Quản nói.

Ông Đỗ Văn Bằng, Giám đốc chi nhánh Công ty TNHH Minh Thành Phát (nhà xe Sao Việt), bức xúc: Các DN vận tải và Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam vừa kiến nghị Bộ GTVT, Chính phủ xem xét miễn giảm phí bảo trì đường bộ, phí BOT để vượt qua khó khăn do ảnh hưởng của dịch Covid-19. “Trong khi các DN còn đang “sống dở, chết dở” chờ hỗ trợ, thì việc kiến nghị cho phép tăng phí đường bộ BOT không khác gì “đạp” thêm cho DN chết hẳn”, ông Bằng nói.

Cùng quan điểm này, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty CP vận tải, thương mại và dịch vụ Đất Cảng (DN chuyên tuyến Hà Nội – Hải Phòng), cho biết hiện sản lượng khai thác của DN này chỉ đạt 30% so với lúc trước dịch Covid-19, tần suất hoạt động cũng giảm 50 – 60% khiến gần một nửa lượng xe phải nằm không, hoặc hoạt động cầm chừng.

“Sản lượng giảm khiến chi phí BOT hiện đang chiếm tới 40% chi phí cố định của chúng tôi. Đơn cử, doanh thu một chuyến xe đạt 1 triệu đồng thì phí BOT đã “ăn” tới 400.000 đồng”, ông Hải nói và cho rằng nếu bây giờ tăng phí BOT sẽ cực kỳ khó khăn. Không thể vì khó khăn của một số nhà đầu tư BOT mà đẩy khó cho cộng đồng DN vận tải. Nếu tăng phí vào giai đoạn bình thường, lưu lượng hàng hóa, kinh tế phục hồi thì người dân, DN có thể chấp nhận được, nhưng hiện tại là rất khó.

Đây không phải lần đầu tiên Bộ GTVT đề xuất tăng phí BOT theo đúng hợp đồng đã ký với nhà đầu tư. Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, Bộ GTVT có cái khó là đã ký hợp đồng với DN BOT, nếu không cho tăng phí là vi phạm hợp đồng. “Theo quan điểm của hiệp hội, phải xem xét có lý, phù hợp với thực tiễn, rà soát với những công trình đã quy định mức phí cao, thời gian thu phí ngắn thì nên có chủ trương điều chỉnh tăng thời gian thu phí và giữ mức phí hiện tại. Những dự án mức phí thấp so với mặt bằng chung thì nên xem xét, cân nhắc kỹ”, ông Quyền nói.

Theo ông Quyền, hiện chi phí sử dụng đường bộ trong giá thành vận tải ở mức rất cao, với các đơn vị làm vận tải đường dài, chi phí này chiếm trung bình tới 15 – 20% chi phí kinh doanh vận tải, chỉ sau chi phí xăng dầu.

“Tăng phí BOT sẽ cấu thành vào giá vận tải, tăng giá cước, ảnh hưởng đến giá hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như các loại hàng hóa, sản phẩm dịch vụ trong nước, tác động liên đới đến toàn xã hội”, ông Quyền phân tích và cho rằng đề xuất tăng phí BOT vì dịch Covid-19 là không phù hợp.

Bộ GTVT nên chọn thời điểm phù hợp hơn khi kinh tế trở lại gần như bình thường, hoạt động vận tải ổn định, do đó, nên thận trọng tính thời điểm đề xuất. Đặc biệt, Bộ phải xem xét cụ thể, rà soát làm sao để lần điều chỉnh này tổ chức thu phí BOT phù hợp hài hòa lợi ích nhà nước, nhà đầu tư, người dân, để không làm nảy sinh thêm mất công bằng, mâu thuẫn giữa người sử dụng và đơn vị cung ứng dịch vụ.