Một lần nữa câu hỏi về tính ưu tiên, hiệu quả lại đặt ra, khi bức tranh cao tốc hiện nay đang trong tình trạng nơi cần thì thiếu, nơi kém hiệu quả thì thừa.
Phía bắc được ưu tiên
Chỉ cần tăng 10% chất lượng hạ tầng tại khu vực kinh tế trọng điểm phía nam thì sức hút đầu tư sẽ tăng lên tới 24%, đời sống người dân tăng. Do đó, đổ tiền vào hoàn thiện hạ tầng, cải thiện giao thông khu vực miền Nam sẽ tạo ra các tác động lan tỏa kinh tế lớn hơn nhiều so với các vùng khác
TS Dương Như Hùng, Khoa Quản lý công nghiệp, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM
Bộ GTVT cho rằng, cần thiết phải nghiên cứu bổ sung thêm một số tuyến cao tốc làm cơ sở để triển khai thủ tục chuẩn bị đầu tư cho các dự án dự kiến đưa vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 – 2025. Theo đó, đối với hệ thống đường cao tốc phía bắc, bổ sung tuyến cao tốc Hòa Bình – Sơn La – Điện Biên dài 370 km, Chợ Mới – TP.Bắc Cạn dài 34 km, tuyến nối Hà Giang với cao tốc Nội Bài – Lào Cai dài 81 km. Tại khu vực miền Trung sẽ bổ sung tuyến cao tốc từ Ngọc Hồi – cửa khẩu Bờ Y (Kon Tum) dài 21 km, khu vực miền Nam bổ sung thêm 4 tuyến mới gồm Gò Dầu – cửa khẩu Xa Mát dài 65 km, Trung Lương – Bến Tre dài 50 km, Hồng Ngự (Đồng Tháp) – Trà Vinh dài 166 km, kéo dài tuyến cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng tới cảng Trần Đề dài khoảng 30 km.
Ngoài ra, Bộ GTVT xin điều chỉnh tiến độ đầu tư một số đoạn cao tốc sau năm 2030 về trước năm 2030 gồm các đoạn Trà Lĩnh – Đồng Đăng, Sóc Trăng – Cần Thơ – Châu Đốc, Ninh Bình – Hải Phòng – Quảng Ninh và Hà Tiên – Rạch Giá – Cà Mau. Tổng cộng các tuyến cao tốc dự kiến được bổ sung và điều chỉnh tiến độ về trước năm 2030 là 1.365 km.
Cao tốc Hà Nội – Bắc Giang Ảnh: Gia Hân
|
Dễ nhận thấy, trong danh sách bổ sung các tuyến cao tốc vào quy hoạch này, khu vực phía bắc vẫn được ưu tiên với chiều dài chiếm gần 2/3, còn lại là khu vực phía nam và miền Trung, Tây nguyên. Đây cũng là thực trạng chung “lệch pha” trong đầu tư cao tốc hiện nay.
Chỉ tính riêng Hà Nội, đã có 5 tuyến cao tốc nối thẳng hình nan quạt tạo thành mạch máu với các vùng kinh tế trọng điểm phía bắc đã đi vào khai thác. Trong khi đó, đánh giá về hiệu quả sinh lời kinh tế theo nghiên cứu VITRANSS 2 do JICA phối hợp với Bộ GTVT thực hiện trước đây, nhiều tuyến cao tốc phía bắc được đánh giá là suất sinh lời kinh tế thuộc dạng thấp nhất trong hệ thống cao tốc cả nước, như Thái Nguyên – Chợ Mới (5,8%), Hòa Lạc – Hòa Bình (7,3%).
Đáng chú ý, nhiều tuyến cao tốc phía nam dù được đánh giá có suất sinh lời kinh tế thuộc dạng cao nhất cả nước như Biên Hòa – Vũng Tàu (24,4%), TP.HCM – Mộc Bài (16,4%), Long Thành – Nhơn Trạch – Bến Lức (15,9%), đường Vành đai 3 TP.HCM (13,7%), tới nay vẫn chưa triển khai.
“Đầu tàu kinh tế” vắng bóng cao tốc
Đầu tư cao tốc đang có sự mất cân đối
PGS-TS Nguyễn Quang Toản, ĐH GTVT Hà Nội khuyến nghị: Về nguyên tắc khu vực nào kinh tế càng phát triển (tính trên diện tích, dân số, kinh tế) thì mạng lưới giao thông, trong đó có đường bộ cao tốc càng phải dày. Khu vực miền núi phía bắc địa hình hiểm trở, dân số không đồng đều, ngay cả khi đầu tư lượng xe không thực sự nhiều, có thể đầu tư QL quy mô 2 – 4 làn xe, không thực sự cần cao tốc. Trong khi ĐBSCL mạng lưới đường bộ, đặc biệt là cao tốc đang rất thưa, cần tập trung phát triển thay vì để trống quá nhiều như hiện nay. Đầu tư cao tốc đang có sự mất cân đối.
Dẫn kết quả nghiên cứu ước tính hiệu quả các tuyến đường cao tốc của Bộ GTVT trong Quy hoạch tổng thể đường bộ cao tốc bắc – nam do đoàn nghiên cứu VITRANSS 2 thực hiện, ông Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công Đại học Fullbright, cho biết trên thực tế, TP.HCM – trung tâm kinh tế lớn nhất của cả nước, có những dự án sinh lời cao hơn lại không được ưu tiên đầu tư. Bằng chứng là trong khoảng 1.000 km đường cao tốc đã được xây dựng, vùng TP.HCM chỉ có 95 km và miền Trung được 131 km; còn lại chủ yếu là các dự án kết nối với Hà Nội.
Trong khi Hà Nội đã có kế hoạch triển khai đường Vành đai số 5 có chiều dài 320 km, hệ thống đường cao tốc kết nối liên tỉnh hầu hết đã hoàn thiện thì mạng lưới giao thông TP.HCM cũng như khu vực kinh tế phía nam bao năm qua vẫn “giậm chân tại chỗ”.
Theo Quyết định 586/QĐ-TTg về Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được ban hành vào tháng 4.2013, mạng lưới đường bộ tại TP.HCM sẽ có 6 đường cao tốc với tổng chiều dài 310 km, hệ thống 3 đường vành đai tổng chiều dài khoảng 356 km; 8 tuyến metro, 5 tuyến đường trên cao, 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray cùng 6 tuyến xe buýt nhanh. Thế nhưng đã gần hết năm 2019, hệ thống đường vành đai được coi là xương sống của mạng lưới giao thông, kết nối nhiều quận huyện, khu công nghiệp với vùng trung tâm và cả với các tỉnh thành khác, đã được phê duyệt từ trước khi điều chỉnh quy hoạch khoảng 5 năm nhưng đến nay chưa tuyến nào được khép kín. Cá biệt có trường hợp đường Vành đai 2, chỉ còn 2,7 km nhưng đã ì ạch gần 4 năm chưa thể hoàn thiện. Vành đai 3 mới đưa vào khai thác được hơn 16 km, trong khi đường Vành đai 4 còn đang trong quá trình chuẩn bị dự án, chưa được đầu tư xây dựng.
6 tuyến đường cao tốc kết nối với TP.HCM với 7 tỉnh lân cận hiện mới chỉ hoàn thiện được 2 đường, gồm cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây kết nối các tỉnh phía đông và TP.HCM – Trung Lương kết nối các tỉnh miền Tây. Trong đó, cả 2 tuyến đường này đều đang rơi vào tình trạng quá tải trầm trọng. Đoạn cao tốc Bến Lức – Long Thành được kỳ vọng hoàn thành vào giữa năm 2018 sẽ kết nối giao thông giữa các tỉnh Tây và Đông Nam bộ không phải qua trung tâm của TP.HCM, rút ngắn thời gian lưu thông, vận chuyển hàng hóa, nhưng đến nay mới hoàn thành hơn 70% khối lượng và đang mắc kẹt vì thiếu vốn và giải phóng mặt bằng. Các dự án khác như tuyến đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (dự án có hiệu quả cao nhất), đường cao tốc tuyến TP.HCM – Thủ Dầu Một – Chơn Thành chiều dài 69 km với 6 – 8 làn xe… mới chỉ đang nằm trong quy hoạch. Cùng với đó, tiến độ mở rộng các quốc lộ (QL) hiện hữu để giải tỏa áp lực giao thông cho khu vực nội đô TP.HCM, tạo liên thông vùng như mở rộng QL1, QL13, QL50… đã nằm chờ hàng thập niên vẫn chưa nhúc nhích.
Quy hoạch theo nhu cầu… nhà đầu tư
TS Dương Như Hùng, Khoa Quản lý công nghiệp, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, nhận định có nhiều nguyên nhân dẫn tới việc mất cân đối trong đầu tư giao thông giữa 2 khu vực kinh tế phía bắc và phía nam. Thứ nhất, do các dự án giao thông đang chạy theo tài chính, tiền đi trước, hiệu quả dự án theo sau. Cụ thể, quy hoạch giao thông sẽ đề ra đầy đủ mức độ ưu tiên, sắp xếp lần lượt theo mức ảnh hưởng, tác động của từng dự án và nguồn tiền sẽ được phân bổ để triển khai theo thứ tự đã được đề ra. Thế nhưng, do ngân sách không đủ tiền, hiện các nhà quản lý đang chọn phương án làm dự án theo nhu cầu của nhà đầu tư. Chỗ nào gọi được vốn thì làm trước, dẫn đến tình trạng các dự án trọng điểm, cần ưu tiên thì vẫn “trên giấy”, trong khi nhiều dự án ít quan trọng hơn nhưng có nhà đầu tư sẵn lòng lại được triển khai làm trước.
Theo ông Hùng, khu vực phía nam là trọng tâm phát triển kinh tế của cả nước. Trong những năm qua, nếu cả nước thu hút được 345 tỉ USD vốn đầu tư nước ngoài (FDI), thì vùng Đông Nam bộ đã chiếm đến phân nửa. Trong 4 tỉnh, thành đang dẫn đầu cả nước về thu hút vốn FDI thì có 3 tỉnh, thành nằm trong vùng là TP.HCM, Bình Dương và Đồng Nai. Chỉ cần tăng 10% chất lượng hạ tầng tại khu vực kinh tế trọng điểm phía nam thì sức hút đầu tư sẽ tăng lên tới 24%, đời sống người dân tăng. Do đó, đổ tiền vào hoàn thiện hạ tầng, cải thiện giao thông khu vực miền Nam sẽ tạo ra các tác động lan tỏa kinh tế lớn hơn nhiều so với các vùng khác.
“Nền kinh tế Việt Nam phụ thuộc rất nhiều vào khu vực kinh tế trọng điểm phía nam. Không chỉ TP.HCM mà tất cả các tỉnh Đông Nam bộ, Tây Nam bộ đều cần phải được ưu tiên khơi thông điểm nghẽn giao thông để phát triển đồng bộ. Trong tương lai, cần phải có tiêu chí đánh giá công khai rõ ràng, minh bạch hiệu quả các dự án để ưu tiên bố trí vốn phù hợp” – ông Hùng đề xuất.
MAI HÀ – HÀ MAI
