‘Hội chứng’ đội vốn khủng
Từ lúc manh nha đến khi được thông qua chủ trương, triển khai thực hiện và hoàn thành, có những dự án vòng đời lên tới 20 năm, và số vốn sơ toán ban đầu khi quyết toán cũng tăng gần 10 lần.
‘Hội chứng’ đội vốn khủng
Từ lúc manh nha đến khi được thông qua chủ trương, triển khai thực hiện và hoàn thành, có những dự án vòng đời lên tới 20 năm, và số vốn sơ toán ban đầu khi quyết toán cũng tăng gần 10 lần.
Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) một trong những dự án đội vốn khủng Phạm Hùng
Từ những dự án khủng ngành giao thông, nhiệt điện cho đến những dự án nhỏ ở đủ mọi lĩnh vực đều có tên trong danh sách đội vốn. Thế nhưng tới thời điểm này, trách nhiệm vẫn chỉ chung chung do chủ đầu tư, do Bộ, địa phương…, nhưng chưa có ai bị xử lý.
Sơ toán 9.000 tỉ, dự toán lên 82.000 tỉ đồng
Nếu so về tỷ lệ tăng vốn cũng như thời gian triển khai, dự án Cát Linh – Hà Đôngchưa thấm tháp vào đâu so với một số dự án đường sắt đô thị khác, đặc biệt là tuyến số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi (Hà Nội). Theo nghiên cứu tiền khả thi năm 2002, dự án metro số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi có chiều dài 28,7 km, tổng mức đầu tư 9.197 tỉ đồng. Nhưng đến nay, tổng mức đầu tư toàn bộ dự án ước tính đã lên tới 81.537 tỉ đồng, tăng hơn 9 lần so với ban đầu.
Tình trạng đội vốn, trình giá mồi thấp sau đó thực hiện giá cao là chuyện phổ biến ở hầu khắp các công trình thuộc nhiều lĩnh vực ở VN, không chỉ những dự án lớn vài ngàn đến vài chục ngàn tỉ tăng vốn, mà hàng ngàn dự án lớn nhỏ ở các địa phương, được đầu tư từ vốn ngân sách mà người dân ít quan tâm, thiếu giám sát…
Kỹ sư Vũ Thắng, nguyên Phó giám đốc, Phân viện thiết kế tổng hợp, Sở GTVT TP.HCM
Đáng lẽ phải được triển khai từ năm 2012, tuy nhiên báo cáo mới nhất của Bộ GTVT gửi Chính phủ cho biết, do khó khăn về vốn đối ứng để thực hiện giải phóng mặt bằng (GPMB) khu tổ hợp Ngọc Hồi (từ năm 2009 – 2017 dự án mới được bố trí 388 tỉ đồng, kế hoạch vốn trung hạn 2006 – 2020 được giao 512 tỉ đồng và mới được bổ sung thêm 1.000 tỉ đồng), nên khả năng hoàn thành GPMB đáp ứng tiến độ dự án giai đoạn 1 năm 2024 là khó đạt được.
Tại TP.HCM, năm 2006, dự án tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) được lên kế hoạch với tổng mức đầu tư dự toán là 17.000 tỉ đồng. Tuy nhiên sau 2 năm, con số này đã được điều chỉnh lên 47.000 tỉ đồng (tăng gấp gần 3 lần). Tổng vốn đầu tư tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) cũng đội gần 50% vốn so với kế hoạch ban đầu, từ 1,3 tỉ USD lên 2,19 tỉ USD. Tương tự, theo báo cáo vào năm 2011, tuyến metro số 5 giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền – cầu Sài Gòn) khi đăng ký danh mục dự án ODA chỉ ước khoảng 833 triệu euro. Với con số 1,563 tỉ euro như dự kiến hiện nay, tổng mức đầu tư dự án đã cao hơn tới 87%.
 Tuyến metro số 1 ở TP.HCM tăng vốn gấp gần 3 lần Độc Lập
|
Không chỉ các tuyến metro, dự án Trung tâm đào tạo cán bộ Ngân hàng Phát triển VN (VDB) tại TP.Nha Trang, theo kết quả kiểm toán đã tăng vốn “khủng” 3.834%, từ 7 tỉ đồng đội lên 275 tỉ đồng với lý do “xác định tổng mức đầu tư thiếu chính xác”.
Cơ quan chức năng cũng vừa chỉ rõ loạt sai phạm tại các công trình nhà máy thủy điện do Tập đoàn điện lực VN (EVN) làm chủ đầu tư, số tiền đội vốn, vượt mức đầu tư ban đầu lên tới hàng chục ngàn tỉ đồng. Đơn cử như thủy điện Bản Chát (H.Than Uyên, Lai Châu) dù được Chính phủ cho phép cơ chế đặc thù, nhưng vẫn chậm tiến độ 5 năm, tổng mức đầu tư tăng 74,6%.
Một dự án vắt qua vài nhiệm kỳ
Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến các dự án đội vốn, từ thủ tục kéo dài, GPMB chậm trễ, tổng thầu/nhà thầu chây ì, chủ đầu tư năng lực quản lý, giám sát kém… Và một trong những nguyên nhân mấu chốt là thời gian thực hiện các dự án tại VN quá dài. Trong các dự án metro đã và sắp triển khai thực hiện, chưa có dự án nào dưới 10 năm, cá biệt có dự án có thể kéo dài tới 20 năm, vắt qua nhiều đời bộ trưởng; dự án thủy điện cũng kéo dài trên dưới 10 năm…
Kéo theo đó là trượt giá, biến động tỷ giá, thay đổi chính sách tiền lương, trượt giá. Thời gian thực hiện càng dài sẽ phát sinh thêm chi phí tư vấn, quản lý, phí cam kết, tăng chi phí dự phòng, chi phí GPMB, cơ cấu và lãi suất các khoản vay của nhà tài trợ…
Đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ GTVT cho hay 3 dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội là tuyến số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi, tuyến số 3 Nhổn – ga Hà Nội và tuyến Cát Linh – Hà Đông đều phê duyệt năm 2008 (nhưng báo cáo tiền khả thi từ những năm 2002 – 2004), 2 dự án metro tại TP.HCM được phê duyệt năm 2009.
Riêng Cát Linh – Hà Đông nếu tính từ thời điểm nghiên cứu tiền khả thi, dự án này đã kéo dài đến 18 năm. Nghịch lý là chịu rất nhiều điều tiếng, nhưng nếu đầu 2020 có thể vận hành thương mại thành công, thì Cát Linh – Hà Đông lại trở thành dự án metro sớm nhất, nhanh nhất đi vào hoạt động. Dự án Nhổn – ga Hà Nội theo báo cáo nhanh nhất tới năm 2022 mới có thể vận hành, suýt soát 20 năm.
Với tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM lý giải, thời điểm 2006, việc thực hiện các tuyến đường sắt đô thị như metro còn rất mới mẻ, dự án được lên kế hoạch với sự tham gia chủ yếu của các công ty tư vấn trong nước còn thiếu kinh nghiệm nên tổng mức đầu tư tính toán không chính xác.
Đến năm 2008, TP đã chủ động mời các tập đoàn tư vấn uy tín từ nước ngoài tham gia nghiên cứu mới có những nghiên cứu chính xác, đầy đủ hơn về kích thước nhà ga, hướng tuyến, công nghệ, toa tàu… Do vậy, tổng mức đầu tư phải thay đổi lên 47.000 tỉ đồng.
Tuyến metro số 2 tại TP.HCM tăng vốn do thay đổi thiết kế cơ sở. Đơn vị tư vấn trong nước là Công ty cổ phần tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT thực hiện vào năm 2010 nhưng trong quá trình triển khai, năm 2012, chủ đầu tư đã tuyển chọn tư vấn quốc tế là liên danh IC (đứng đầu là tư vấn Đức) thực hiện bước thiết kế tiếp theo (thiết kế FEED).
Tư vấn quốc tế phát hiện nhiều nội dung sai sót và chưa phù hợp dẫn đến phải điều chỉnh thiết kế cơ sở (về mặt bằng nhà ga ngầm, bổ sung thiết kế, tăng khối lượng giao cắt giữa các tuyến metro số 2 với các tuyến metro số 1, số 3b, số 5 và số 6). Việc dự phòng trượt giá tới năm 2014, thay vì tính dự phòng tới năm 2016 như trong dự án được duyệt vào năm 2010, cũng khiến tổng mức đầu tư cần điều chỉnh…
Lãng phí tiền vay
Với dự án metro Yên Viên – Ngọc Hồi, báo cáo của Bộ Tài chính cho rằng, dự án đã có sự điều chỉnh khá lớn cả về quy mô, tổng mức đầu tư và thời gian thực hiện, cũng như công tác thi công dự án chưa được tiến hành. “Khoản vay được ký kết từ năm 2013 đến nay (2019) mới chỉ được sử dụng để trả phí cam kết… Do đó, trường hợp không triển khai kịp thời hạn kết thúc giải ngân, đề nghị Bộ GTVT xem xét đóng hiệp định vay vốn để tránh lãng phí, vì sau 6 năm ký kết vay vốn vẫn chưa giải ngân được, mà chỉ để trả phí cam kết là không phù hợp”, văn bản của Bộ Tài chính nêu.
Tương tự, nhiều dự án quá chậm buộc phải kéo dài thời hạn vay vốn, như dự án cao tốc Bến Lức – Long Thành nguy cơ không hoàn thành trước thời hạn kết thúc Hiệp định khung ngày 14.12.2020.
Theo kỹ sư Vũ Thắng, nguyên Phó giám đốc Phân viện thiết kế tổng hợp, Sở GTVT TP.HCM: “Tình trạng đội vốn, trình giá mồi thấp sau đó thực hiện giá cao là chuyện phổ biến ở hầu khắp các công trình thuộc nhiều lĩnh vực ở VN, không chỉ những dự án lớn vài ngàn đến vài chục ngàn tỉ tăng vốn, mà hàng ngàn dự án lớn nhỏ ở các địa phương, được đầu tư từ vốn ngân sách mà người dân ít quan tâm, thiếu giám sát, nếu ở đâu cũng đội vốn gấp đôi gấp ba, thậm chí gấp cả chục lần và người thực hiện cũng nại ra đủ thứ lý do khách quan thì sự thất thoát sẽ lên tới mức không tưởng”. Cũng vì hàng trăm dự án đội vốn, chậm trễ nhưng chưa thấy ai phải chịu trách nhiệm nên người sau kế người trước, dự án sau nối dự án trước, đội vốn gần như đã trở thành hệ thống và tất yếu.
MAI HÀ – HÀ MAI
