Trong tâm trí nhiều người, miền Tây vẫn là nơi “làm chơi ăn thiệt” vì sự màu mỡ của nó. Tuy nhiên, biến đổi khí hậu và sự đầu tư không tương ứng về hạ tầng đã làm cho vùng đất này không còn là nơi “đất lành chim đậu nữa”, nhiều người rời bỏ làng quê để “đi Bình Dương”.

Trong 10 năm qua (giai đoạn 2009 – 2019) tốc độ tăng dân số của vùng chỉ 0,1%, thấp hơn nhiều so với tốc độ tăng dân số cả nước là 1,1%. Tỷ lệ dân xuất cư ra khỏi vùng cao hơn so với nhập cư, khi điều kiện sinh kế ở nông thôn ngày càng khó khiến cho nhiều thanh niên đến tuổi lao động rời bỏ làng quê để đi làm ăn xa ở các thành phố lớn hay các trung tâm sản xuất công nghiệp ở miền Đông Nam bộ.

Đồng bằng sông Cửu Long là vùng đất trù phú, màu mỡ của cả nước, được bồi đắp phù sa sau mỗi mùa lũ  HUỲNH PHÚC HẬU

Khi điều kiện tự nhiên thay đổi

ĐBSCL với 4 triệu ha đất tự nhiên, được xem là một trong những vùng đồng bằng lớn và trù phú nhất Đông Nam Á và thế giới. Tuy nhiên, vùng đất này đang biến đổi quá nhanh, tác động sâu sắc đến sinh kế của người dân. Năm 2016 lần đầu tiên nước mặn xâm nhập các cửa sông Cửu Long vào sâu trong đất liền, có nơi đến 80 km.

Những vùng cây ăn trái nước ngọt quanh năm như Chợ Lách (Bến Tre), cù lao Ngũ Hiệp (Tiền Giang), cù lao Đồng Phú (Vĩnh Long) độ mặn đo được có nơi đến 5 phần ngàn. Những vườn sầu riêng, chôm chôm cháy lá, héo rũ và chết ngay sau đó vì nước mặn. Đây là điều dị thường mà ngay cả những người cố cựu sinh sống ở miệt vườn này chưa từng chứng kiến.

Người dân hạ nguồn sông Cửu Long thiếu nước ngọt cho tưới tiêu, sản xuất và sinh hoạt. Còn các vùng đất ven biển nuôi tôm thâm canh thì đất đai khô cằn, nứt nẻ. Thiệt hại do hạn mặn năm 2016 ước tính trên 4.600 tỉ đồng, làm cho 226 ngàn hộ dân thiếu nước ngọt sinh hoạt. Theo kịch bản biến đổi khí hậu và nước biển dâng vào năm 2016, nếu nước biển dâng 100cm thì gần 39% diện tích vùng ĐBSCL sẽ bị ngập. Thực tế và dự báo trên cho thấy sinh kế làm ăn của hơn 17 triệu cư dân trong vùng buộc phải thay đổi để sống thuận thiên.

Ngoài thiên tai, không phải ngẫu nhiên mà hiện tượng sạt lở bờ sông diễn ra nhiều và nhanh chóng trong những năm gần đây. Nếu như trước đây, sạt lở chỉ xảy ra khi mùa nước lũ về thì ngày nay lũ không còn về như xưa nữa nhưng sạt lở lại diễn ra quanh năm, cuốn trôi nhiều đường xá, nhà cửa ở các tỉnh, từ An Giang, Đồng Tháp đến Cần Thơ, Vĩnh Long… Sạt lở khiến hàng triệu mét khối đất mất đi, trôi theo bao nhà cửa, vườn tược, ao cá. Của thiên trả địa có lẽ là lời giải đáp mang tính thuyết phục khi mà việc khai thác cát sông quá mức, không được kiểm soát chặt chẽ.

Đây được xem là hậu quả của việc cải tạo và khai thác thiên nhiên quá mức của con người. Sống giữa đồng bằng nhưng con tôm con cá trong tự nhiên ngày càng khan hiếm. Chuyện lạ nhưng đã xảy ra là mùa nước nổi cá linh không về. Sản vật đặc trưng của vùng trở nên đắt đỏ khi một ký cá linh cao hơn một ký thịt bò. Người người săn tìm đánh bắt để vận chuyển đưa về TP.HCM và các nơi tiêu thụ nhưng sản lượng rất ít.

Mặc dù trù phú nhưng những hạn chế về hạ tầng đã kìm hãm kinh tế của vùng đất này  HUỲNH PHÚC HẬU

Hạ tầng giao thông chưa tương xứng

Là nơi có hệ thống sông ngòi chằng chịt, từ các thành phố như: Mỹ Tho, Vĩnh Long, Cao Lãnh trên sông Tiền hay Cần Thơ, Long Xuyên, Châu Đốc trên sông Hậu dễ dàng đi tàu lên tận Pnompenh (Campuchia) và lưu thông nội vùng dễ dàng. Ước tính tổng chiều dài các kênh ở ĐBSCL là 8.000 km, thế nhưng giao thông đường thủy ở ĐBSCL đã không phát huy hết lợi thế.

Trong khi đó, vận tải hàng hóa đường thủy cũng không được ưa chuộng vì luồng lạch không được đầu tư. Kinh Chợ Gạo vẫn là tuyến đường thủy độc đạo nối TP.HCM về miền Tây trở nên quá tải. Các tuyến đường biển vào cảng Cần Thơ qua kênh Quan Chánh Bố vào sông Hậu vẫn chưa thuận lợi cho tàu có trọng tải lớn.

Toàn vùng ĐBSCL chưa có một km đường sắt nào. Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho sớm nhất Việt Nam, dài 70 km, hoạt động từ năm 1885 đã dừng khai thác từ năm 1958. Dự án khôi phục lại đường sắt ở ĐBSCL được đưa ra tại Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg ngày 11.2.2012 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt quy hoạch giao thông ĐBSCL đến năm 2030.

Theo đó, tuyến đường sắt Mỹ Tho – Cần Thơ kết nối vào tuyến TP.HCM – Mỹ Tho đã được đưa vào nghiên cứu. Ngày 27.8.2013, dự án tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ dài 173 km được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 2563/QĐ-BGTVT. Thế nhưng sau gần 10 năm, dự án mới được đơn vị tư vấn lập báo cáo tiền khả thi với tổng mức đầu tư dự kiến lên đến 7 tỉ USD và các địa phương đề xuất thực hiện dự án này sớm hơn, trong giai đoạn 2025 – 2030 thay vì sau năm 2030 nếu tranh thủ được nguồn vốn.

Việc vận chuyển hành khách và hàng hóa ở vùng ĐBSCL vì vậy đường bộ đóng vai trò chủ đạo. Thế nhưng, cho đến năm 2021, Quốc lộ 1 vẫn là con đường gần như độc đạo để về miền Tây, trở thành nút thắt cản trở sự phát triển của vùng. Tình trạng kẹt xe hầu như thường trực, nhất là đoạn qua tỉnh Tiền Giang, trở thành nỗi ám ảnh cho người dân và nhà đầu tư, du khách đi về miền Tây.

Các tuyến dọc được kỳ vọng chia tải cho Quốc lộ 1 là Quốc lộ N2 ở phía Tây, từ Đức Hòa (Long An) đi Cao Lãnh (Đồng Tháp) tuy được đầu tư khai thác từ năm 2008 nhưng mặt đường nhỏ hẹp, xuống cấp, không đảm bảo khả năng khai thác, còn Quốc lộ 60 ven biển Đông từ Tiền Giang đi Sóc Trăng vẫn chưa được khép kín vì còn cầu Đại Ngãi bắc qua sông Hậu chưa khởi công.

Theo quy hoạch đường bộ cao tốc, toàn vùng ĐBSCL đến năm 2030 sẽ có khoảng 760 km. Đến nay, chỉ mới có 91 km đường cao tốc, tuyến TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận đưa vào khai thác. Cầu Mỹ Thuận 2 và cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ còn đang xây dựng và dự kiến hoàn thành vào năm 2023.

Các tuyến cao tốc khác dự kiến sẽ khởi công trong năm 2023, gồm: Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng với chiều dài 188 km, tuyến Mỹ An – Cao Lãnh dài 26 km, Tuyến Cao Lãnh – An Hữu dài 27 km. Cùng với việc tiếp tục đầu tư một số hạng mục để tổ chức khai thác 80 km đường cấp 3 đồng bằng đoạn Cao Lãnh – Lộ Tẻ – Rạch Sỏi theo tiêu chuẩn đường cao tốc, hệ thống đường bộ cao tốc ĐBSCL sẽ cải thiện phần nào, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế cho cả vùng.

ĐBSCL hiện có 4 sân bay khai thác thương mại, trong đó có hai sân bay quốc tế là Phú Quốc và Cần Thơ. Trong đó chỉ có sân bay Phú Quốc là khai thác hiệu quả, nhưng do đặc thù là ở thành phố đảo nên chưa mang tính lan tỏa kinh tế vùng. Các sân bay còn lại như Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau vẫn còn thưa vắng khách do tính kết nối kém và kinh tế – xã hội của vùng chưa thật sự phát triển để thu hút nhà đầu tư, khách du lịch.

Vùng đất miền Tây cần một động lực mới để phát triển  HUỲNH PHÚC HẬU

Cần động lực mới

Từ thực trạng trên cho thấy, để ĐBSCL phát triển kinh tế tương xứng với tiềm năng của mình, rất cần động lực mới từ bên ngoài và phát huy năng lực nội tại bên trong. Những hạn chế về hạ tầng đã kìm hãm kinh tế của vùng khi mức đóng góp vào GDP cả nước từ 27% vào năm 1990 còn khoảng 18% vào năm 2020. GRDP bình quân đầu người thấp hơn 20% so với cả nước. Đến năm 2020, thu nhập bình quân đầu người của vùng chỉ đạt 47 triệu đồng (khu vực thành thị là 51 triệu đồng, khu vực nông thôn là 45,6 triệu đồng).

Tụt hậu kinh tế không còn là nguy cơ mà đã hiện hiện rõ ở vùng đất được cho là giàu tiềm năng nhưng chậm phát triển. Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 2.4.2022 của Bộ Chính trị khóa XIII về Phương hướng phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng ĐBSCL đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đặt mục tiêu đến 2030, quy mô nền kinh tế gấp 2 – 2,5 lần so với năm 2021.

Để hiện thực hóa mục tiêu này, với tầm nhìn đến năm 2045, ĐBSCL là vùng phát triển hiện đại, nhanh và bền vững, toàn diện, sinh thái, văn minh, mang đậm bản sắc văn hoá sông nước, có trình độ phát triển khá so với cả nước, kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội đồng bộ là quan trọng nhất. Trong đó, cần đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án giao thông đã được quy hoạch, quan trọng nhất là 5 tuyến đường bộ trục dọc, gồm: đường Hồ Chí Minh đoạn Chơn Thành – Đất Mũi, đường N1 từ Đức Huệ (Long An) đi Hà Tiên (Kiên Giang), cao tốc TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ – Cà Mau, Quốc lộ 1 và các tuyến Quốc lộ giáp biển Đông từ Tiền Giang đi Kiên Giang.

Khi hoàn thiện, các tuyến giao thông huyết mạch này sẽ có động lực đặc biệt quan trọng kết nối ĐBSCL với TP.HCM và các tỉnh miền Đông Nam bộ và Tây nguyên. Các tuyến Quốc lộ khác như 50, 53, 54, 57, 80… cũng cần được đầu tư nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng để tạo nên hạ tầng giao thông đường bộ đồng bộ, giúp việc vận chuyển hàng hóa nông sản và đi lại dễ dàng. Cùng với đó là sớm triển khai xây dựng tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ, cảng biển nước sâu Trần Đề (Sóc Trăng) để nâng cao năng lực vận tải hành khách, container hàng hóa cho cả vùng, giảm thời gian đi lại, chi phí cho người dân và doanh nghiệp.

Tất cả cần một nguồn lực rất lớn nên cần được Trung ương và các địa phương có sự phối hợp nhịp nhàng, nhất là bố trí các nguồn vốn, phương thức thực hiện cho phù hợp và hơn hết là sự quyết tâm của cả hệ thống chính trị vì một ĐBSCL phát triển hiện đại, thích ứng với biến đổi khí hậu. Có như vậy mới khai thác kinh tế của ĐBSCL bền vững, phù hợp với điều kiện tự nhiên, đa dạng sinh học, đặc điểm văn hoá và con người vùng đất phương Nam.

HỒ QUỐC DŨNG

TNO