Trả phí dịch vụ nhưng chỗ ngồi cũng không có?

Dư luận lâu nay vô cùng bức xúc khi nhà ga quốc nội của Cảng hàng không (CHK) Tân Sơn Nhất dường như luôn trong tình trạng “nghẹt thở”. Từ khu vực thu phí phương tiện đón khách bên ngoài, vào tới trước cửa nhà ga, bên trong khu vực kiểm soát an ninh, nhà chờ lên máy bay, cho tới khi đã yên vị trên máy bay, ách tắc vẫn chưa dừng lại bởi máy bay cũng phải xếp hàng chờ cất cánh. Ngược lại, tình trạng máy bay bay vòng nửa giờ đồng hồ trên bầu trời chờ trống đường băng để hạ cánh cũng ngày càng diễn ra thường xuyên.

Hình ảnh hành khách vạ vật tại sân bay Tân Sơn Nhất, khiến nhiều người bức xúc  NGỌC DƯƠNG

Trong suốt quãng thời gian chờ đợi đó, không khó để bắt gặp hình ảnh hành khách vạ vật ngồi la liệt dưới đất vì nhà chờ thiếu ghế; Mỗi mùa lễ, tết, nhà vệ sinh đông nghẹt nhưng gần như khu vực nào cũng có 1 – 2 phòng hỏng, cửa đóng then cài; Ngay cả khu vực kiểm soát an ninh, khách xếp hàng dài nhưng nhiều thời điểm khay đựng đồ thiếu, không kịp đưa ra, khâu nào cũng dồn nhau chờ đợi.

Hành khách ngồi vật vã tại sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) do máy bay bị trễ chuyến  NGỌC DƯƠNG

Đây không phải câu chuyện chỉ riêng của Tân Sơn Nhất. Cảng Nội Bài dù đã nhiều lần vào top sân bay tốt nhất thế giới nhưng cũng còn rất nhiều hạn chế trong khâu dịch vụ. Sân bay có trang bị ổ cắm sạc cho hành khách nhưng thường bố trí ở sát chân tường. Khách muốn sạc thì phải ngồi bệt xuống đất. Chưa kể nhiều ổ sạc như “bà lão 90 tuổi”, ổ cắm lỏng đến nỗi phải vừa cắm vừa giữ mới vào được điện.

Đáng nói, trong giá vé máy bay, trung bình mỗi hành khách phải trả 90.000 đồng phí dịch vụ tại nhà ga (đối với chặng bay nội địa). Phí này bao gồm cả việc được phục vụ ghế ngồi tại nhà ga, nước uống và các dịch vụ khác. Ở một số sân bay quốc tế trên thế giới, hành khách đóng phí này còn được cung cấp một số các dịch vụ vui chơi giải trí. Thế nhưng ở hầu hết các sân bay tại VN, tiền phí vẫn phải trả nhưng có khi ghế không có mà ngồi, nước cũng không có mà uống.

Hãng bay cũng khốn khổ

Hành khách vạ vật, các hãng hàng không cũng khốn khổ vì công tác quản lý, điều hành tại các sân bay hiện nay còn rất nhiều bất cập.

Chia sẻ với Thanh Niên, đại diện một hãng hàng không cho biết nếu xét đúng ra, các hãng là khách hàng của cảng, là “thượng đế” của nhà quản lý cảng nhưng hầu hết các hoạt động lại đang phải cầu cạnh, thậm chí mang tính “xin xỏ” các nhà quản lý. Từ điều hành sân bay, quản trị mặt đất cho đến xây dựng lịch bay… tất cả đều mang nặng tính hành chính, quan liêu. Ngay trong chuyện các chuyến bay delay, bao nhiêu lỗi “đổ” hết lên đầu hãng bay nhưng thực tế nhiều trường hợp, các hãng cũng hoàn toàn bị động. Ngoài yếu tố thời tiết, nhà ga quá tải, thì vấn đề sắp xếp quản lý khu vực máy bay đỗ chờ cất cánh, chậm an ninh soi chiếu, thiếu xe thang, chậm xe buýt, kẹt băng chuyền hành lý… phụ thuộc vào công tác điều hành của nhà quản lý, khai thác. Chưa kể, nhiều sân bay nhỏ ở các địa phương giới hạn giờ hoạt động, chuyến bay muộn nhất chỉ đến 16 – 17 giờ vì chưa được trang bị hệ thống đèn đêm… hạn chế năng lực khai thác của các hãng. Đó là lý do đã có nhiều hãng bay xin được tự khai thác dịch vụ mặt đất tại các nhà ga để chủ động kế hoạch kinh doanh và nâng cao chất lượng dịch vụ cho hành khách của mình. Song, không phải cứ đề xuất là được chấp nhận.

Mở cửa cho tư nhân để nâng cao dịch vụ

Theo vị này, tất cả những vấn đề trên đều do độc quyền khi 21 sân bay do Tổng công ty CHK VN (ACV) quản lý. Ở nước ngoài, các sân bay không chỉ là một hạ tầng giao thông mà còn là trung tâm giải trí, dịch vụ, logistics với rất nhiều trải nghiệm thú vị cho hành khách, người dân. Họ thu tiền của khách và trả lại những dịch vụ xứng đáng. Ngay ở trong nước, nhà ga T2 sân bay Đà Nẵng và T2 sân bay Cam Ranh do tư nhân đầu tư xây dựng có chất lượng và tỷ suất đầu tư tốt hơn rất nhiều các công trình do ACV đầu tư. Tuy vậy, quản lý khai thác vẫn do ACV đảm nhận nên chất lượng dịch vụ không có gì khác biệt. Lấy sân bay Vân Đồn là ví dụ, vị này nói thẳng: “Sân bay do tư nhân xây dựng vừa nhanh vừa đẹp, vừa chất lượng, được đầu tư rất nhiều công nghệ tiên tiến. Doanh nghiệp (DN) tư nhân trực tiếp quản lý khai thác nên dịch vụ tốt, hành khách có nhiều trải nghiệm, các hãng thì có môi trường hoạt động lành mạnh”.

“Có thể thấy, muốn cải thiện chất lượng các sân bay, nâng cao năng lực của ngành hàng không VN thì phải mở cửa cho DN tư nhân tham gia đầu tư, vận hành, khai thác, quản lý các CHK. Giao cho DN tư nhân làm sẽ năng động, đa dạng hóa dịch vụ, đa dạng hóa nguồn thu, chất lượng khác hẳn. Tính tỷ lệ máy bay trên đầu người, ngành hàng không mới chỉ phục vụ vài % dân số, xếp hạng cực thấp trong khu vực. VN mới có vài hãng hàng không đã quá tải, tỷ lệ cạnh tranh thấp. Điểm nghẽn nhất là hạ tầng. Nếu tiếp tục độc quyền thì hạ tầng đã yếu, dịch vụ lại càng thêm trì trệ”, đại diện một hãng hàng không nêu quan điểm.

Thực tế, dù chủ trương xã hội hóa đầu tư vào CHK đã có từ lâu, song từ năm 2018 tới nay, ngoài ACV mới chỉ có thêm một nhà đầu tư, quản lý và khai thác CHK mới là Công ty CP Tập đoàn Mặt trời (Sun Group) tại CHK quốc tế Vân Đồn. Đây cũng là sân bay đầu tiên được đầu tư theo hình thức PPP, đi vào khai thác cuối năm 2018. Theo Đề án định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không của Cục Hàng không, giai đoạn 2010 – 2020, ngành hàng không mới chỉ huy động vốn xã hội đầu tư được 27.685/106.778 tỉ đồng, đạt tỷ lệ 25,9% tổng vốn đầu tư.

Thay vì phụ thuộc ngân sách hoặc kế hoạch đầu tư của ACV, các địa phương trong và ngoài quy hoạch CHK đều đang xin Chính phủ được chủ động đầu tư sân bay mới theo hình thức PPP. UBND tỉnh Lai Châu mới đây kiến nghị Chính phủ được đầu tư sân bay Lai Châu theo hình thức PPP, lý do tỉnh đã chủ động ưu tiên nguồn lực địa phương thực hiện quy hoạch sử dụng đất và giải phóng mặt bằng để thu hút được các nhà đầu tư tư nhân. Tương tự, UBND tỉnh Sơn La cũng kiến nghị xây mới CHK Nà Sản theo hình thức PPP, và mới đây tỉnh này xin thêm sân bay Mộc Châu theo phương thức PPP.

PGS-TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế VN, nhấn mạnh VN muốn hội nhập, muốn phát triển du lịch trở thành kinh tế mũi nhọn thì bắt buộc phải ưu tiên chính sách hàng không. Tuy nhiên, nhiều năm qua, hạ tầng hàng không luôn phụ thuộc vào nhà nước nên rất khó phát triển. Chính sự trì trệ từ hạ tầng, năng lực quản lý đã kìm hãm tốc độ phát triển của ngành hàng không. Số lượng các hãng bay mới luôn bị giới hạn, ra đời nhỏ giọt, giảm sức cạnh tranh trên thị trường.

“Để phát triển hàng không, bên cạnh khuyến khích nhiều DN thành lập hãng, mở thêm tuyến, đường mới thì cần hạ tầng đáp ứng nhanh chóng. Bằng chứng từ sân bay Vân Đồn cho thấy tư nhân có thể làm rất tốt nếu được tạo điều kiện tham gia. Nhà nước cần có cơ chế, chính sách giúp DN phòng tránh các rủi ro đến từ đất đai, giải phóng mặt bằng hay việc tiếp cận giao thông để khuyến khích tư nhân đầu tư hạ tầng hàng không, tham gia khai thác các cảng, tháo nút thắt hạ tầng, đáp ứng nhu cầu phát triển của hàng không và du lịch”, ông Thiên nhấn mạnh.

HÀ MAI – MAI HÀ

TNO