Nhiều hạ tầng đường sắt như cầu Long Biên (Hà Nội) dù hư hỏng, han gỉ cũng chậm được sửa chữa.

Với hơn 400 công nhân kỹ thuật bậc cao, lương bình quân 10 – 11 triệu đồng/người, mỗi tháng Công ty CP thông tin tín hiệu đường sắt Hà Nội phải chi trả khoảng 4 tỉ đồng tiền lương. Theo thông lệ nhiều năm trước, phần vốn cho công tác duy tu, bảo trì đường sắt (rót về 20 công ty thành viên thuộc VNR) vào tháng 12, để chi trả cho năm tiếp theo. Riêng công ty này được phân bổ khoảng 126 tỉ đồng, trong đó khoảng 80% chi trả lương công nhân, còn lại là mua sắm vật tư, thiết bị. Tuy nhiên, tới thời điểm này (giữa tháng 4.2021), phần kinh phí bảo trì vẫn chưa được bàn giao do vướng mắc quy định.

Theo ông Bùi Đình Sỹ, Giám đốc Công ty CP thông tin tín hiệu đường sắt Hà Nội, hiện công ty đang phải “giật gấu vá vai” trích từ phần vốn doanh nghiệp (DN) để tạm ứng lương cho công nhân (khoảng 70%) trong khi đợi ngân sách phân bổ. “Công ty mới có văn bản đề nghị bảo hiểm xin khất nợ, nhưng chắc khó được chấp thuận. Nếu đà này thì tháng tới sẽ không còn tiền để trả lương nữa mà phải vay ngân hàng để ứng. Công nhân của công ty đều là lao động bậc cao, phải đào tạo 3 năm và thêm nhiều năm tay nghề, nên cố gắng giữ chân anh em, vì nếu nghỉ việc thì rất khó tìm người thay thế”, ông Sỹ cho hay.

Dự toán hằng năm thì phần vốn ngân sách dành cho bảo trì phân về đường sắt là 2.800 tỉ đồng, nhưng tới thời điểm này vẫn chưa được giao xuống. Vì vậy, 20 công ty con của VNR làm nhiệm vụ bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện đang nợ lương công nhân nhiều tháng, cũng như chưa có kinh phí mua vật tư duy tu, bảo trì. Một đơn vị khác là Công ty CP đường sắt Phú Khánh thậm chí phải đi vay ngân hàng từ tháng 2.2021 để trả lương cho cán bộ công nhân (khoảng 750 người).

Đây không phải lần đầu tiên. Đầu năm 2020, hàng nghìn công nhân đường sắt bị chậm lương/nợ lương cũng vì vướng mắc trong giao vốn bảo trì. Tuy nhiên, khác với năm 2020 khi VNR còn cầm cự và có tiền cho các công ty con vay lại để ứng lương và duy trì các chi phí thường xuyên, thì năm nay nguồn tiền của VNR cũng đã cạn kiệt. Hiện có 11.315 lao động tuần cầu, lao động gián tiếp, gác chắn, bảo trì… thuộc 20 công ty con làm nhiệm vụ quản lý, bảo trì 3.143 km đường sắt quốc gia.

Không chỉ khó khăn chi trả lương công nhân, theo lãnh đạo VNR, ngay cả việc cầu Long Biên (Công ty CP đường sắt Hải Hà chịu trách nhiệm duy tu, bảo dưỡng) bị hư hỏng cũng đang gặp khó khăn trong sửa chữa lớn do thiếu kinh phí bảo trì. Hiện nhiều vị trí trên tuyến đường bộ cầu Long Biên bị bong bật tạo thành ổ gà, hàng rào lan can bị gỉ, đứt gãy. Công ty Hà Hải đang ứng vốn để sửa chữa các hư hỏng nhỏ, song kinh phí cũng có hạn.

Trên thực tế, mấu chốt vướng mắc vẫn là câu chuyện luẩn quẩn giao vốn cho ai, khi Bộ GTVT muốn giao vốn qua Cục Đường sắt Việt Nam trước khi phân bổ lại cho VNR. Trong khi đó, VNR lại muốn được trực tiếp nhận vốn như trước đây.

Báo cáo Thủ tướng những vướng mắc liên quan đến việc triển khai thực hiện bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2021 mới đây, Bộ GTVT cho rằng việc giao dự toán quản lý, bảo trì cho VNR chỉ được thực hiện khi Thủ tướng Chính phủ xem xét chuyển VNR từ Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN về Bộ GTVT quản lý.

Trong khi đó, Bộ Tư pháp báo cáo Thủ tướng cho rằng đại diện tất cả các bộ ngành (trừ Bộ GTVT) đều thống nhất ý kiến lựa chọn phương án giao cho VNR quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đến năm 2030, nhằm tạo khoảng thời gian hợp lý để lập và thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh hiệu quả. Theo Bộ Tư pháp, phương án Bộ GTVT giao dự toán cho VNR như trước đây không trái quy định, giảm các khâu trung gian không cần thiết.

VNR hôm 12.4 đã có văn bản cầu cứu Thủ tướng Chính phủ. VNR cho rằng việc giao vốn về Cục Đường sắt sẽ làm gia tăng cấp phép, phê duyệt đề án con (giấy phép con), trong khi cục này hiện chỉ có hơn 100 nhân lực, có nguy cơ gây chậm trễ, ách tắc công tác bảo trì.

Kiến nghị Chính phủ chỉ đạo Bộ GTVT tiếp tục giao dự toán nguồn quản lý, bảo trì từ năm 2021 về sau cho VNR, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR, cho rằng nếu do vướng mắc về cơ chế thì nên sửa cơ chế, tránh tình trạng lặp đi lặp lại khó khăn như 2 năm trở lại đây.

Theo một chuyên gia về đường sắt, để chính danh, cần chuyển giao lại VNR từ Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN về Bộ GTVT quản lý. Về lâu dài, vẫn cần giao vốn cho cơ quan quản lý nhà nước để thực hiện cơ chế đấu thầu, đảm bảo công khai minh bạch, song đi kèm với đó phải nâng cao năng lực quản lý của Cục Đường sắt.