Giấc mơ ô tô điện Việt: Chọn xe điện hay xăng ?

Với đà phát triển kinh tế hiện tại, thị trường Việt Nam sẽ đạt tới 1 triệu xe/năm ở cuối thập niên tới. Đây là điều kiện cần để xây dựng một công nghiệp ô tô có tầm vóc.

Xe buýt điện mới đưa vào sử dụng thử nghiệm tại Việt Nam

Châu Âu tuyên bố không còn xe xăng

Đại dịch Covid-19 kết hợp với cuộc cách mạng chuyển từ động cơ nhiệt sang động cơ điện đã biến công nghiệp ô tô thành một công trường vô cùng ngổn ngang: Từ tài chính đến thị trường và chiến lược phát triển các dòng xe sạch; từ nghiên cứu đến cơ sở sản xuất và mạng lưới công nghiệp phụ trợ. Đại dịch làm mất 20% thị trường năm 2020 so với những năm trước khiến các tập đoàn ô tô rơi vào tình trạng tài chính vô cùng khó khăn. Đại dịch cũng làm tê liệt kinh tế toàn cầu, gây ra “hiệu ứng domino” hủy hoại toàn thể chuỗi cung ứng. Trong bối cảnh này, các tập đoàn cần sự giúp đỡ của chính phủ. Vì thế trong thập niên tới, những thay đổi của ngành ô tô thế giới sẽ tập trung vào 3 lĩnh vực chính sau đây.

Đầu tiên, ô tô điện sẽ thay thế xe động cơ nhiệt. Thực tế, các nước châu Âu đã tuyên bố không còn xe xăng dầu bán trên thị trường năm 2040. Đơn cử General Motors sẽ sản xuất 100% ô tô điện năm 2035 và trong thập niên tới, 40 nhà máy lắp ráp xe xăng dầu đã được vào kế hoạch chuyển sang sản xuất xe điện, pin hoặc đóng cửa. Theo dự đoán của các viện nghiên cứu, ô tô điện (tất cả loại từ hybrid đến điện ắc quy và pin nhiên liệu) sẽ chiếm từ 55 – 77% thị trường thế giới năm 2040. Sự phát triển nhanh chóng của e-mobility và sự xuất hiện của các tên tuổi mới như Tesla, Apple, Google… trong các dòng xe điện và xe tự lái sẽ làm thay đổi một cách cơ bản ngành ô tô này.

Thứ hai, tái cơ cấu chuỗi cung ứng toàn cầu. Rút kinh nghiệm từ đại dịch và bị sức ép của những quốc gia mẹ, các tập đoàn sẽ phải sản xuất ô tô điện trong nước (quốc gia mẹ) và tái cơ cấu chuỗi cung ứng theo nguyên tắc tự cung tự cấp, nghĩa là “hồi hương” hay chuyển các cơ sở sản xuất linh kiện về cùng vùng địa lý với các nhà máy lắp ráp ô tô, và nguyên tắc “không bỏ trứng vào một giỏ”.

Thứ ba, tập hợp liên minh hay cộng tác. Gánh nặng tài chính dường như quá sức nên một số tập đoàn đã tạm dừng chương trình xe không người lái và tìm đối tác để hợp tác nhằm chia sẻ chất xám, vốn đầu tư và rủi ro. Như trường hợp Toyota với Suzuki, Volkswagen với Ford hoặc giữa các tập đoàn ô tô với các doanh nghiệp công nghệ số Google, Apple…

Ở mức độ sâu hơn, các tập đoàn nhỏ và trung bình cỡ doanh số 3 – 4 triệu xe/năm có khuynh hướng tập hợp liên minh như Fiat-Chysler-Peugeot hồi đầu năm 2021 để đạt tới doanh số 7 – 8 triệu vì mục đích chia sẻ rủi ro và tăng sức cạnh tranh và tăng sự hiện diện tại các thị trường thế giới. Theo các chuyên gia trong ngành, nhiều thỏa thuận cộng tác hay sáp nhập giữa các tập đoàn sẽ được thông báo trong thời gian gần đây.

Trước những thay đổi này, sẽ có sự phân phối lại giữa các cơ sở sản xuất xe động cơ nhiệt và xe điện trên thế giới, công nghiệp ô tô VN sẽ thích ứng như thế nào?

Xe điện là xu thế của tương lai

Được xây dựng từ 30 năm nay, ngành ô tô Việt Nam vẫn chưa trưởng thành, vẫn còn là “cậu bé tí hon” với thị trường 385.000 xe năm 2019 và 186.000 xe sản xuất trong nước, nội lực còn rất yếu với tỷ lệ nội địa hóa chỉ đạt tới 7 – 10%. Thật ra trong điều kiện kinh tế và công nghiệp phôi thai ở thập niên 90 của thế kỷ trước, xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam có tầm vóc rất khó. Nhưng chúng ta cũng phạm sai lầm là để hàng chục công ty đầu tư làm thị trường bị phân tán, mỗi mẫu xe chỉ bán từ vài ngàn đến chục ngàn một năm, quá ít để đầu tư vào các thiết bị sản xuất linh kiện.

Với đà phát triển kinh tế hiện tại, dự đoán thị trường Việt Nam sẽ đạt tới 1 triệu xe/năm ở cuối thập niên tới, điều kiện thuận lợi để tăng trưởng ngành sản xuất ô tô với một công nghiệp phụ trợ hàng ngàn nhà cung cấp để đưa tỷ lệ nội địa hóa tới 70%. Tuy nhiên, trong bối cảnh phức tạp hiện tại, câu hỏi đặt ra là chúng ta nên chọn phát triển công nghệ loại xe nào?

Xe động cơ nhiệt đang ngự trị thị trường với 80 triệu xe/năm nhưng sẽ chỉ còn 40 triệu trong những thập niên tới và sẽ trở thành loại xe lỗi thời. Dù vậy, thị trường 1 triệu xe/năm trong thập niên tới mà chủ yếu là xe xăng sẽ hấp dẫn vốn đầu tư FDI và những chuyển giao công nghệ từ các cường quốc ô tô khi họ đã quyết định ngừng sản xuất các xe thải khí CO₂ trước năm 2040.

Xe điện đang ở giai đoạn phát triển khó khăn nhưng sẽ là loại xe tương lai của phần hai thế kỷ 21. Nhưng để chuẩn bị tương lai, VN không thể không phát triển công nghiệp ô tô điện. Giữa hai loại ô tô chỉ khác hệ thống động lực (Driver train) và pin lithium hay pin nhiên liệu đặc thù cho xe điện, còn 70% linh kiện và bộ phận khác có thể dùng chung như khung gầm (chassis), thùng xe, các thiết bị… nghĩa là cùng một công nghiệp hỗ trợ. Như vậy xây dựng công nghiệp xe xăng là bước đầu của quá trình phát triển công nghiệp ô tô điện. Những bước sau là xây dựng hệ thống nạp điện để phát triển thị trường, nghiên cứu phát triển các công nghệ đặc thù như công suất điện tử và pin điện. Khi hội đủ điều kiện và công nghệ ô tô điện đủ trưởng thành và ít cần đầu tư nghiên cứu, Việt Nam có thể chuyển từ xe xăng sang xe điện.

Sự chuẩn bị kỹ càng sẽ giúp thành công của kế hoạch phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam cao hơn.