Container rỗng đã nhiều nhưng cước phí tăng vọt, khiến nhiều doanh nghiệp xuất khẩu khó khăn. Trong ảnh: tại cảng Cát Lái, TP.HCM – Ảnh: QUANG ĐỊNH

Nhiều doanh nghiệp vẫn chịu thiệt hại nặng, thậm chí mất đơn hàng vì tình trạng này.

Tìm container đã dễ hơn

Ông Trương Đình Hòe, tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản VN, cho hay chưa ghi nhận trường hợp nào trong ngành thủy sản không xuất khẩu được vì thiếu container. “Phải trả chi phí cao hơn là có thật. Và một phần tình trạng container không đến nỗi quá khan hiếm với ngành thủy sản vì tháng 2 là tháng tết, lượng xuất khẩu giảm nhiều so với các tháng trước”, ông Hòe cho biết.

Tương tự, Hiệp hội Điều VN cho biết tình hình nhập khẩu hạt điều thô từ châu Phi và xuất khẩu các mặt hàng chế biến từ hạt điều của các doanh nghiệp hiện vẫn diễn ra bình thường.

Theo ông Nguyễn Đình Tùng – tổng giám đốc Công ty cổ phần Vina T&T, so với thời điểm khan hiếm container nghiêm trọng nhất là tháng 8-2020 thì đến nay việc tìm container rỗng để xuất khẩu hàng hóa đã dễ hơn nhiều. “Các hãng tàu vẫn đang neo giá cước phí ở mức cao, nhưng nói khan hiếm container đến không thể xuất khẩu thì hiện tại không chuẩn xác”, ông Tùng nhận định.

Cước vẫn cao gấp 4-7 lần

Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 16-3, bà Phùng Thu Huyền – giám đốc Công ty Nam International (TP.HCM) – cho biết giá cước vận chuyển container hiện vẫn còn neo ở mức cao với cước đi thị trường Mỹ được các công ty vận tải chào hàng tới 8.000 – 9.000 USD/container 40 feet, đi Trung Đông 1.600 USD/container

20 feet và gần 2.900 USD/container 40 feet. Mức giá này tăng gấp 4 – 7 lần so với mức ổn định đầu năm 2020, khiến nhiều doanh nghiệp (chịu phí giao hàng) gặp khó khăn.

“Thị trường Nam Phi ngưng nhập tinh bột sắn của đơn vị hơn một tháng qua vì giá cước tăng, mặt hàng tiêu xuất khẩu cũng gặp khó khi giá cước vận chuyển và giá tiêu mua vào đồng loạt tăng”, bà Huyền thông tin.

Tương tự, đại diện một doanh nghiệp chuyên xuất khẩu nông sản tại TP.HCM cho biết các hãng tàu biển thường sau 15 ngày sẽ thay đổi giá cước một lần, cộng thêm giá nguyên liệu bấp bênh nên nhiều doanh nghiệp chỉ dám xuất đơn hàng trong ngắn hạn, buộc phải đàm phán lại từng giai đoạn ngắn với giá cước mới để tránh rủi ro.

Đại diện một đơn vị vận tải biển tại TP.HCM giải thích việc giá cước, thuê container neo ở mức cao chủ yếu do ảnh hưởng dịch COVID-19 vẫn nặng, hàng từ VN xuất khẩu nhiều nhưng hàng nhập vào vẫn ít khiến các hãng tàu phải chở container rỗng về, buộc tăng cước để bù vào.

Phát sinh chi phí không đáng có

“Thời gian gần đây, các container của chúng tôi không hiểu vì sao rớt liên tục. Theo dự kiến 1-2 ngày container được bốc lên tàu, nhưng có nhiều lô hàng bị trì hoãn đến cả tuần. Dù ký hợp đồng cố định giá cước vận tải biển với hãng tàu từ nhiều tháng trước nhưng để hàng được xuất khẩu đúng lịch, nhiều đơn hàng gấp doanh nghiệp đành phải trả theo mức giá mới”, giám đốc kinh doanh một doanh nghiệp logistics có trụ sở ở Q.2, TP.HCM cho biết.

Theo vị này, do container rỗng không dồi dào nên thị trường bị lũng đoạn, để có container kịp chứa hàng xuất, có thời điểm doanh nghiệp phải thêm chi phí “mua trước” số container để mở trước tờ khai hải quan. “Quy định hiện nay phải có số container doanh nghiệp mới được truyền tờ khai hải quan. Dù chưa nhận được container nhưng doanh nghiệp chỉ còn liều mới không bị tồn hàng ở cảng”, vị này cho biết thêm.

Đại diện Hiệp hội Cà phê – ca cao VN cho rằng để hạn chế rủi ro vì giá cước vận tải tăng, các doanh nghiệp xuất khẩu nên xem xét chuyển sang hình thức xuất khẩu FOB (giá giao hàng tại cảng xuất), thay vì chọn hình thức chịu chi phí giao hàng tận nơi. Cơ quan chức năng cũng cần làm việc với các hãng tàu để thúc đẩy giá cước phù hợp, hạ hoặc cắt giảm các khoản phí tại cảng lớn ở TP.HCM, Hải Phòng…