Đáng ngại hơn khi một số dự án sân bay nằm trong quy hoạch hiệu quả đầu tư rất yếu, khó khăn triển khai.

Tại tờ trình Quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không (CHK), sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 – 2030 tầm nhìn 2050 lên Bộ GTVT, Cục Hàng không VN đề xuất lựa chọn phương án đến năm 2030 cả nước sẽ có 26 CHK, bao gồm 14 CHK quốc tế (QT) và 12 CHK nội địa. Định hướng đến năm 2050, số lượng CHK cả nước cũng chỉ dừng ở con số 30 CHK, gồm 15 CHKQT, 15 CHK nội địa.

Như vậy, so với hệ thống 22 CHK hiện nay, tới năm 2050, hệ thống CHK toàn quốc sẽ được bổ sung 8 CHK gồm: CHKQT Long Thành, CHKQT thứ 2 vùng thủ đô (sẽ được nghiên cứu vị trí khi có nhu cầu, dự kiến vào năm 2040), các CHK Nà Sản (Sơn La), Lai Châu, Cao Bằng, Sa Pa (Lào Cai), Phan Thiết (Bình Thuận), Quảng Trị.

Tuy nhiên, đã có 8 địa phương từng đề xuất xây sân bay gồm Ninh Bình, Cao Bằng, Hà Tĩnh, Ninh Thuận và Bạc Liêu và mới đây là Bình Phước, Bắc Giang, Hà Giang. Cả 8 địa phương này đều không nằm trong quy hoạch mà Cục Hàng không xây dựng.

Mới nhất, trong văn bản gửi Bộ GTVT hôm 25.2 tham gia ý kiến về dự thảo quy hoạch, Phó chủ tịch UBND tỉnh Bình Phước Huỳnh Anh Minh đề nghị bổ sung CHK Bình Phước vào quy hoạch. Hiện Bình Phước có 4 sân bay quân sự khoảng 400 ha. Thời gian tới, Bình Phước sẽ là một trong những trung tâm công nghiệp của cả nước với các khu công nghiệp (KCN), cụm công nghiệp như KCN Chơn Thành 1, 2, 3, KCN Minh Hưng Hàn Quốc… Tỉnh này cũng có trên 260 km đường biên giới với Campuchia. Do đó, việc quy hoạch và hướng tới xây dựng một sân bay lưỡng dụng trên địa bàn tỉnh có ý nghĩa quan trọng nhằm góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội và đảm bảo an ninh, quốc phòng.

UBND tỉnh Bình Phước kiến nghị Bộ GTVT xem xét, chấp thuận lựa chọn phương án 2 trong dự thảo quy hoạch – gồm 33 CHK (bổ sung 7 CHK so với mạng CHK thời kỳ 2021 – 2030 gồm CHK Lai Châu, Nà Sản, Cao Bằng và CHK số 2 vùng thủ đô, CHK Ninh Bình, CHK Hà Tĩnh, CHK Bình Phước).

Trường hợp không lựa chọn bổ sung CHK Bình Phước vào quy hoạch, UBND Bình Phước kiến nghị xem xét bổ sung sân bay Téc níc Hớn Quản (sân bay quân sự có từ thời kháng chiến chống Pháp) vào quy hoạch.

Tương tự, Sở GTVT Bắc Giang cũng vừa có văn bản tham gia ý kiến về dự thảo quy hoạch của Cục Hàng không. Theo đó, Bắc Giang đề nghị Bộ GTVT, đơn vị tư vấn lập quy hoạch nghiên cứu bổ sung và đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép chuyển sân bay Kép (hiện là sân bay quân sự) sang sân bay lưỡng dụng (sử dụng chung quân sự và dân sự).

Lý do chuyển đổi là do mật độ sân bay tại khu vực còn khá thưa, hiện phía bắc mới chỉ có một số sân bay dân sự: Nội Bài, Hải Phòng, Vân Đồn. Hiện Bắc Giang, Lạng Sơn và vùng lân cận chủ yếu sử dụng sân bay Nội Bài, song sân bay này đã có hiện tượng quá tải, đồng thời khoảng cách di chuyển đến Nội Bài khá xa (Lạng Sơn trên 150 km, một số vùng xa của Bắc Giang khoảng 150 km).

Trước đó, UBND tỉnh Hà Giang cũng đã có văn bản gửi Bộ GTVT đề nghị quy hoạch CHK Hà Giang vào quy hoạch phát triển sân bay. Dự kiến, sân bay Hà Giang sẽ được đặt tại xã Tân Quang, H.Bắc Quang theo tiêu chuẩn CHK quân sự cấp II và cấp 4C theo tiêu chuẩn hàng không dân dụng.

Quy hoạch sân bay phải đảm bảo hiệu quả tài chính  ĐỒ HỌA: HỒNG SƠN – ẢNH: ĐẬU TIẾN ĐẠT

Liên quan đề xuất của các địa phương bổ sung quy hoạch sân bay, đại diện Bộ GTVT cho biết đang tổng hợp đề xuất, sau đó các cơ quan chuyên môn của Bộ sẽ đánh giá và trả lời cụ thể. Tuy nhiên, trong văn bản trả lời kiến nghị cử tri tỉnh Ninh Thuận liên quan đến đề xuất quy hoạch sân bay Thành Sơn (dùng chung mục đích quân sự và dân sự) hồi cuối tháng 1.2021, Bộ GTVT cũng đã khẳng định, theo kết quả nghiên cứu, tư vấn không đưa sân bay Thành Sơn vào quy hoạch tổng thể phát triển mạng CHK toàn quốc giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn 2050.

Đáng chú ý, tất cả các địa phương đề xuất bổ sung quy hoạch sân bay đều khẳng định tính hiệu quả của sân bay với phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh cũng như cả nước. Tuy nhiên trên thực tế, một dự án sân bay nằm trong quy hoạch là mở rộng, nâng cấp CHK Điện Biên tới nay vẫn đang bị nghi ngờ không đủ hiệu quả về tài chính. Trong công văn gửi Bộ GTVT và Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) – nhà đầu tư dự án CHK Điện Biên, Bộ KH-ĐT đã đề nghị ACV giải trình về hiệu quả đầu tư công trình. Lý do theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án, hiệu quả tài chính của dự án chỉ đạt 3,12%, thời gian thu hồi vốn hơn 50 năm.

Theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không, ĐH Bách khoa TP.HCM, đề xuất sân bay phải trên cơ sở đảm bảo 2 yếu tố chính là: sân bay phục vụ vùng dân cư nào và hiệu quả tài chính của từng sân bay.

“Sân bay không chỉ phục vụ riêng cho dân cư tại mỗi tỉnh mà còn vùng lân cận, ví dụ sân bay Huế, Đồng Hới (Quảng Bình) phục vụ cho cả người dân Quảng Trị, cả khách du lịch. Nếu sân bay mà bản thân dân cư địa phương không đông, khách du lịch không nhiều thì chắc chắn lỗ. Ví dụ như xây thêm sân bay Quảng Trị san sẻ khách với Đồng Hới thì không chỉ Quảng Trị lỗ mà Đồng Hới cũng thêm lỗ”, ông Tống nói.

Cũng theo ông Tống, các hãng hàng không, đặc biệt là hãng tư nhân, không dại gì mở đường bay tới các sân bay ít khách. Nếu mỗi sân bay chỉ phục vụ 2 – 3 chuyến bay mỗi ngày thì không đủ chi phí để duy trì cơ sở hạ tầng, chưa nói đến có hiệu quả tài chính. Đây là lý do các địa phương phải cân nhắc khi mong muốn xây sân bay, đặc biệt cơ quan lập quy hoạch là Bộ GTVT cần thận trọng trong xem xét đảm bảo tính khả thi, hiệu quả của quy hoạch, tránh tình trạng chịu “sức ép” hay nể nang mà bổ sung quy hoạch. Nhất là trong bối cảnh rất nhiều sân bay nhỏ đang trong tình trạng lỗ nhiều năm nay.