Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Chọn 200 hay 350 km/giờ?

Tranh cãi quanh lựa chọn phương án nào cho đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam vẫn kéo dài khi mục tiêu của dự án đường sắt này tới nay vẫn chưa chốt được: đường sắt chỉ chở người hay chở cả người và hàng.

Đường sắt VN vẫn đang tụt hậu ẢNH: NGỌC THẮNG

Bổ sung nghiên cứu phương án 200 km/giờ

Bộ KH-ĐT (cơ quan thường trực của Hội đồng thẩm định nhà nước) vừa có công văn đề nghị Bộ GTVT bổ sung báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc – Nam.

Nếu có đề xuất từ Bộ KH-ĐT, Bộ GTVT sẽ yêu cầu tư vấn bổ sung phương án 200 km/giờ vào báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, làm cơ sở cho Hội đồng thẩm định xem xét, quyết định. Về cơ bản, phương án xây mới đường sắt 350 km/giờ hay 200 km/giờ giống nhau ở điểm đều phải làm một tuyến đường mới so với tuyến hiện hữu. Khác nhau là lựa chọn tốc độ và chi phí, trong nghiên cứu của Bộ GTVT trước đây cũng đã nêu tính toán với cả phương án 200 km/giờ. Đây mới chỉ là ý kiến của Bộ KH-ĐT, phương án chính thức như thế nào còn phải lấy ý kiến rất nhiều bên, đặc biệt là Hội đồng thẩm định, tư vấn thẩm tra.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông

Theo bộ này, qua nghiên cứu sơ bộ và tổng hợp các ý kiến góp ý, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/giờ (chủ yếu ở Nhật Bản, Pháp) cạnh tranh với hàng không. Tuy nhiên, tuyến ĐSTĐC này chỉ khai thác cho tàu khách mà không khai thác cho tàu hàng.

Trước đó, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án của Bộ GTVT đã phân tích kịch bản 2 (nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1,435 m, điện khí hóa khai thác chung tàu khách với tàu hàng có tốc độ 200 km/giờ) có khối lượng giải phóng mặt bằng (GPMB) rất lớn, tác động nhiều đến xã hội do tuyến đường sắt hiện hữu đi qua nhiều khu đô thị (chi phí đầu tư 40 tỉ USD). Song phương án đầu tư tuyến mới như kịch bản 3 (có khối lượng GPMB không lớn, có khả năng rút ngắn chiều dài tuyến để giảm thiểu khối lượng), nhưng tốc độ chạy tàu là 200 km/giờ thì không được Bộ GTVT so sánh.

Hiện Hội đồng thẩm định nhà nước đang tổ chức lựa chọn Tư vấn thẩm tra báo cáo tiền khả thi của dự án. Bộ KH-ĐT đề nghị Bộ GTVT bổ sung phương án đầu tư dự án ĐSTĐC Bắc – Nam vận hành tải hành khách, hàng hóa với dải tốc độ từ 160 đến dưới 200 km/giờ, gửi về Bộ KH-ĐT trước ngày 22.2 để có đủ tư liệu các phương án cho tư vấn nghiên cứu, xem xét.

Trước đó, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC Bắc – Nam đã được Bộ GTVT trình Thủ tướng tháng 2.2019. Dự kiến phương án tổ chức chạy tàu với tốc độ lớn nhất là 350 km/giờ, tổng mức đầu tư dự án là 1.334 triệu tỉ đồng (58,71 tỉ USD), phân kỳ 2 giai đoạn đầu tư. Dự án được đề xuất theo hình thức đối tác công tư, nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng (chiếm khoảng 80% tổng mức đầu tư dự án), nhà đầu tư mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị – chiếm khoảng 20%.

Theo phương án được Bộ GTVT theo đuổi, ngân sách nhà nước chi cho dự án xấp xỉ 47 tỉ USD. Trên thực tế, ngân sách khổng lồ là vướng mắc lớn nhất khiến dự án ĐSTĐC Bắc – Nam dù được đưa ra trình gần 10 năm nay nhưng vẫn chưa chốt được phương án. Đây cũng là lý do Bộ KH-ĐT vào tháng 7.2019 đã báo cáo Thủ tướng phương án tốc độ 200 km/giờ, tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với đề xuất của Bộ GTVT.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Chọn 200 hay 350 km/giờ ?

Đường sắt tốc độ cao shinkanshen của Nhật Bản ẢNH: VIỆT HÙNG

Mù mờ xác định mục tiêu

Một chuyên gia đường sắt kỳ cựu từng theo đuổi đề xuất tốc độ 200 km/giờ với dự án ĐSTĐC Bắc – Nam nhiều năm nay cho rằng, vấn đề của dự án là phải xác định rõ mục tiêu. “Bộ GTVT lựa chọn phương án 350 km/giờ, tốc độ chạy tàu 320 km/giờ chỉ thích hợp để chở người. Bộ KH-ĐT lại chọn phương án vừa chở người vừa chở hàng, tốc độ 200 km/giờ. Hai phương án khác nhau về mục tiêu thì không thể so sánh được, nên nếu không xác định được mục tiêu rõ ràng cho dự án thì dù bàn cãi nhiều năm nữa cũng không thể làm được”, chuyên gia này nêu.

Không tái cơ cấu, đường sắt sẽ càng tụt hậu

Tại Hội nghị tổng kết năm 2020 và triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2021 của Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) chiều 8.1, VNR cho hay năm 2020, doanh thu đạt 6.565,1 tỉ đồng (bằng 78,3% so với năm 2019).

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, tác động tiêu cực từ Covid-19 rất phức tạp và chưa có dấu hiệu dừng lại khiến sản lượng vận tải hành khách sụt giảm nghiêm trọng. Số lượt hành khách đi tàu có tháng chỉ đạt 30 – 35% so với cùng kỳ, là mức thấp nhất trong lịch sử ngành đường sắt. Theo ông Minh, năm 2021, cùng với tác động từ Covid-19 và dự án nâng cấp, sửa chữa với mức đầu tư 7.000 tỉ đồng sẽ làm giảm năng lực chạy tàu thông qua (khoảng từ 25 – 30%). Sự cạnh tranh của các hãng hàng không về giá vé sẽ tác động mạnh mẽ, sản lượng vận tải hành khách, hàng hóa sẽ bị sụt giảm nghiêm trọng, đặc biệt là vận tải hành khách.

“Với tình hình như hiện nay, vốn chủ sở hữu 3.200 tỉ đồng của tổng công ty tại 2 công ty CP vận tải Hà Nội và Sài Gòn sẽ mất hoàn toàn, và nỗ lực sản xuất kinh doanh trong những năm qua ở 2 đơn vị này sẽ bị xóa sạch trong 3 năm tới đây”, ông Minh nói.

Đáng chú ý, theo ông Minh, nếu không tái cơ cấu, đường sắt sẽ càng tụt hậu, song đề án tái cơ cấu VNR đã trình 41 tháng nhưng vẫn đang phải chờ.

Cũng theo ông, chi phí logistics của Việt Nam hiện rất lớn, Thủ tướng đã chỉ đạo phải kéo giảm chi phí logistics để nâng cao năng lực cạnh tranh hàng hóa của Việt Nam. Nếu lựa chọn đường sắt cao tốc Bắc – Nam chỉ chở người rất lãng phí về nguồn lực đầu tư, khi không thể tham gia vào mục tiêu phát triển thêm tuyến vận tải hàng hóa đường sắt trục Bắc – Nam.

“Dự án ĐSTĐC Bắc – Nam cũng đã được xác định là trục xương sống, kết nối với các tuyến vận tải khác, nên phải chở cả hàng và người. Nếu đầu tư hàng chục tỉ USD chỉ để chở người, sẽ cực kỳ lãng phí vì công suất rất dư thừa, chưa kể không thể cạnh tranh được với hàng không giá rẻ”, chuyên gia này nói.

Đáng chú ý, theo thống kê của Viện Nghiên cứu môi trường và năng lượng (Mỹ), chỉ có 1/3 trong số hơn 30 quốc gia đã có hoặc chủ trương xây dựng ĐSTĐC lựa chọn cấp tốc độ cao tốc 300 km/giờ. Hơn 20 quốc gia còn lại đều lựa chọn các tuyến ĐSTĐC có tốc độ khai thác chỉ ở mức trên dưới 200 km/giờ. Trong đó có các nước giàu có và phát triển như Nga, Mỹ cũng chưa có đường sắt vận hành ở cấp tốc độ cao tốc.

Trái với quan điểm này, GS-TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam, cho rằng nếu là ĐSTĐC không thể tốc độ 200 km/giờ, vì đây là tốc độ của đường sắt bình thường, có thể nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu lên 200 km/giờ.

“ĐSTĐC phải có tốc độ trên 300 km/giờ. Nếu không có tuyến đường sắt hiện đại và đủ sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác, thì hành khách sẽ tiếp tục quay lưng với tuyến đường sắt Bắc – Nam và ngành đường sắt sẽ tiếp tục tụt lại, lạc hậu thêm. Chưa kể sẽ mất đi những giá trị vô hình ngoài vận tải mà tuyến đường sắt được xác định là trục xương sống của đất nước mang lại”, ông Phong nói và cho rằng cần sớm chốt lại phương án tốc độ, để thông qua báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trình Quốc hội, là cơ sở để làm các bước tiếp theo.

MAI HÀ

TNO