Phó chủ tịch UBND TP Võ Văn Hoan vừa có kết luận ủng hộ đề xuất của Sở GTVT về triển khai thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng Mobike trên địa bàn TP.

Bước đầu, UBND TP cho phép đơn vị tham gia được miễn tiền thuê vỉa hè để bố trí đậu xe tại 43 vị trí đủ điều kiện trên địa bàn Q.1 trong giai đoạn 12 tháng thí điểm. Sau thời gian thí điểm, Sở GTVT có trách nhiệm tổng kết, đánh giá kết quả thực hiện, tính toán đầy đủ các loại thuế, phí liên quan; hoàn chỉnh nội dung đề án và tham mưu UBND TP thực hiện theo đúng trình tự, thủ tục quy định.

Theo nội dung đề xuất của nhà đầu tư là Công ty CP Tập đoàn Trí Nam (Công ty Trí Nam), sẽ có 388 xe đạp bố trí ở 43 vị trí tại khu vực Q.1 và dọc dự án tổ chức làn ưu tiên cho xe buýt trên đường Điện Biên Phủ, Võ Thị Sáu (Q.3). Diện tích trung bình của 1 vị trí đậu xe từ 10 – 15 m². Mỗi vị trí sẽ có khoảng 10 – 20 xe và số lượng xe có thể thay đổi cho phù hợp với không gian và mật độ sử dụng. Hệ thống xe đạp công cộng này sẽ được bố trí trên vỉa hè của một số tuyến đường trung tâm tại Q.1, gần với các điểm dừng xe buýt lưu lượng lớn nhằm đảm bảo người dân có thể đi bộ và tiếp cận dịch vụ một cách thuận lợi. Xe đạp sử dụng là loại gắn khóa thông minh, có tính năng định vị GPS, đóng hoặc mở khóa thông qua kết nối mạng 2G, 3G, 4G hoặc bluetooth trên di động.

Để sử dụng dịch vụ này, người dân sẽ tải về miễn phí và cài đặt ứng dụng Mobike trên điện thoại thông minh, từ đó có thể quét tìm xung quanh để đến được điểm trạm còn xe gần nhất. Sau đó, dùng chính ứng dụng này để quét mã code mở khóa xe sử dụng. Sau khi hoàn tất chuyến đi, người dùng đậu xe vào đúng nơi quy định để khóa xe. Giá vé giai đoạn thí điểm được tính theo thời gian: 5.000 đồng/30 phút, 10.000 đồng/60 phút… Sở GTVT đánh giá phát triển loại hình xe đạp công cộng để hỗ trợ kết nối các phương thức  vận tải hành khách công cộng khác như xe buýt là cần thiết. Hiện nay, ngoài nguyên nhân lớn nhất là không đảm bảo đúng giờ, người dân chưa mặn mà với xe buýt là do tính kết nối. TP.HCM với đặc thù đô thị nhiều ngõ, hẻm, muốn đi tới bến xe buýt thường phải đi bộ. Tuy nhiên hẻm thì đôi khi không có vỉa hè, đường có vỉa hè thì bị lấn chiếm, thời tiết nắng mưa thất thường… khiến người dân ngày càng “lười” đi bộ. Mạng lưới xe đạp sẽ phụ trợ giúp kết nối người dân đến trạm xe buýt thuận tiện hơn thay vì hình thức đi bộ. Đặc biệt, Sở đang nghiên cứu thí điểm 2 tuyến đường ưu tiên cho xe buýt, xe đạp công cộng sẽ là phương án hiệu quả gom khách, hút khách cho xe buýt, thúc đẩy giao thông công cộng cho TP.

ĐH Quốc gia TP.HCM từng triển khai thí điểm dự án Easy Move với 100 chiếc xe đạp thông minh  ẢNH: ĐẬU TIẾN ĐẠT

Khái niệm “Bike Sharing – Xe đạp chia sẻ” đầu tiên ra mắt tại Amsterdam Hà Lan những năm 1960, được gọi là kế hoạch xe đạp trắng. Từ một chiếc xe đạp cũ, sơn màu trắng, để nó ở bất cứ đâu trong TP, chính quyền đã vận động để mọi người sử dụng nó. Ý tưởng này giúp thay đổi quan niệm về giao thông công cộng thời bấy giờ. Hệ thống xe đạp chia sẻ phát triển quy mô lớn từ năm 2014, do học viên thạc sĩ của Trường ĐH Bắc Kinh đề xuất. Ban đầu, hệ thống xe đạp chia sẻ với mục đích nhằm giúp giáo viên và sinh viên trong trường di chuyển thuận lợi hơn. Ý tưởng này nhanh chóng được nhân rộng ra các trường đại học ở những TP lớn. Tới năm 2016, nhận thấy tính khả thi của loại hình này, hàng loạt công ty lớn bắt đầu đầu tư rộng rãi, xe đạp chia sẻ nhanh chóng trở nên phổ biến. Đến tháng 12.2016 , khoảng 1.000 TP trên thế giới đã triển khai chương trình xe đạp công cộng.

Tại VN, từ năm 2017, Sở GTVT thông báo sẽ thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng tại trung tâm TP nhưng vì nhiều lý do vẫn chưa thể triển khai. Bản thân đơn vị này cũng đã trang bị một số xe để tại Sở nhằm khuyến khích cán bộ, nhân viên tăng cường đi xe đạp, sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Tuy nhiên, một lãnh đạo Sở GTVT thừa nhận chỉ sau thời gian ngắn, số xe này gần như không còn được sử dụng do yếu tố thời tiết, hạ tầng, đường sá… Sau đó, ĐH Quốc gia TP.HCM cũng triển khai thí điểm dự án Easy Move với 100 chiếc xe đạp thông minh sử dụng năng lượng mặt trời, giúp sinh viên di chuyển giữa các giảng đường và khu ký túc xá. Trong thời gian 3 tháng thí điểm (từ 9.4 – 9.7.2018), số lượng sinh viên đăng ký sử dụng rất lớn. Chỉ sau 1 tháng đã có 4.000 sinh viên đăng ký và số lượt dùng mỗi ngày trên dưới 1.000. Đáng buồn là trong

3 tháng thí điểm, đơn vị khai thác đã ghi nhận rất nhiều trường hợp xe đạp bị phá hỏng, để xe lung tung hoặc làm mất thẻ… Dù được đánh giá khả quan nhưng đề án này cũng đã dừng lại sau thời gian thí điểm.

Ông Đoàn Hồng Đức, giảng viên bộ môn quy hoạch giao thông, ĐH GTVT TP.HCM, đánh giá thực chất người Việt xưa rất chuộng sử dụng xe đạp. Đây là loại phương tiện nhỏ, chiếm ít diện tích lưu thông cũng như dừng đỗ, phù hợp với hiện trạng giao thông nhiều đường nhỏ, ngõ nhỏ. Đồng thời tạo thói quen vận động, giúp con người cải thiện sức khỏe.

Theo ông Đoàn Hồng Đức, bên cạnh việc đầy đủ tiềm năng để triển khai loại hình xe đạp công cộng, TP.HCM còn rất nhiều thách thức mà lớn nhất chính là hạ tầng giao thông. Cụ thể, giao thông cá nhân ngày càng phát triển mạnh và không đồng đều, thường tập trung tại các quận trung tâm và thói quen di chuyển bằng phương tiện cá nhân đã ăn sâu, khó thay đổi. Lòng đường nhỏ, xe đạp không đủ sức “cạnh tranh” với xe máy và ô tô, đi chung làn rất nguy hiểm. Trong khi đó, một số con đường, vỉa hè chất lượng xuống cấp, không đảm bảo an toàn khi lưu thông. Vỉa hè thường xuyên bị chiếm dụng trái phép, người đi bộ còn không có chỗ, xe đạp lại càng khó. Bên cạnh đó, thời tiết nắng nóng thường xuyên, không khí ô nhiễm khiến người dân e ngại.

“Muốn phát triển xe đạp, TP.HCM cần có những giải pháp mang tính đột phá. Bắt buộc phải có làn đường riêng cho xe đạp hoặc tối thiểu là ưu tiên cho xe đạp kết hợp với việc giải quyết tình trạng chiếm lòng đường, vỉa hè. Trước hết, có thể tập trung thí điểm làm thật tốt ở các khu vực tiềm năng để tạo ấn tượng tốt, cái nhìn mới của người dân về xe đạp công cộng. Sau đó, khi hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh hơn thì triển khai rộng rãi. Người dân sẽ dễ tiếp nhận và quan tâm nhiều hơn. Cần thời gian đầu để dựng lại thói quen đi xe đạp cho người dân”, vị này đề xuất.

Đồng tình, Th.S Nguyễn Tất Thắng, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, nhấn mạnh bài toán đặt ra trước mắt là xe đạp sẽ đi đường nào. Theo quan điểm quy hoạch trong giao thông đô thị, điều tối kỵ là pha trộn các loại phương tiện có vận tốc khác nhau. Xe máy và xe đạp cùng đi chung một đường sẽ là nguyên nhân gây ùn tắc và tai nạn giao thông. Các đô thị lớn tại VN hiện không có (không còn) làn đường dành riêng cho xe đạp nên không khuyến khích được người dân sử dụng xe đạp. Hè phố cho người đi bộ cũng bị chiếm dụng để đỗ ô tô, xe máy hoặc kinh doanh, xe đạp không đi chung được. Vì vậy, để xe đạp trở thành phương tiện giao thông công cộng, đòi hỏi phải có đường riêng và gỡ bỏ nhiều rào cản để nó thực sự “có chỗ đứng” và phát triển.