Bộ GTVT vừa ban hành quyết định về việc hủy thầu dự án thành phần đầu tư xây dựng đoạn QL45 – Nghi Sơn theo hình thức PPP theo đề nghị của Ban Quản lý dự án (QLDA) 2. Trước đó, tại thời điểm đóng thầu dự án ngày 5.10, bên mời thầu là Ban QLDA 2 đã không nhận được bất kỳ hồ sơ dự thầu nào của nhà đầu tư. Sau khi gia hạn thêm 1 tuần, chỉ duy nhất 1 hồ sơ dự thầu của nhà đầu tư là liên danh Công ty CP Licogi16 – Công ty CP Fecon – Công ty CP đầu tư 468 – Công ty TNHH xây dựng Điền Phước – Công ty CP hạ tầng và phát triển đô thị Fecon.

Tuy nhiên, sau khi rà soát, Ban QLDA 2 cho rằng, hồ sơ đề xuất kỹ thuật của nhà đầu tư không đáp ứng các yêu cầu của hồ sơ mời thầu. Dự án QL45 – Nghi Sơn dài 43 km, đi qua địa phận tỉnh Thanh Hóa, với tổng mức đầu tư khoảng 6.333 tỉ đồng; trong đó, nhà nước hỗ trợ 30% với 2.033 tỉ đồng, còn lại là vốn nhà đầu tư huy động.

Trước đó, một dự án PPP khác cũng rơi vào cảnh ế ẩm là đoạn Nghi Sơn – Diễn Châu đã phải hủy thầu do không có nhà đầu tư nào nộp hồ sơ dự thầu, dù bên mời thầu đã phải gia hạn thời gian và gửi tiếp thông báo đến các nhà đầu tư vượt qua vòng sơ tuyển. Theo lý giải của Bộ GTVT, có nhiều lý do dẫn tới 2 dự án trên bể thầu, một phần do khó vay vốn, một phần khác do nhà đầu tư tham gia nộp hồ sơ cùng lúc nhiều dự án nên phải rút bớt để cân đối vốn.

Đáng nói, nếu phân tích kỹ sự tham gia phần vốn nhà nước tại các dự án PPP có thể thấy, 2 dự án bể thầu đều có tỷ lệ tham gia vốn nhà nước chỉ chiếm khoảng 40%, thấp hơn phần vốn doanh nghiệp bỏ ra, cụ thể như Nghi Sơn – Diễn Châu, nhà nước hỗ trợ 2.550 tỉ đồng, vốn nhà đầu tư là 4.821 tỉ đồng. Dự án QL45 – Nghi Sơn, nhà nước góp 1.819 tỉ đồng, vốn nhà đầu tư là hơn 3.385 tỉ đồng.

Với 3 dự án còn lại, nhà đầu tư mặn mà hơn bởi tỷ lệ tham gia của nhà nước thậm chí còn nhiều hơn doanh nghiệp. Trong đó, dự án có nhiều nhà đầu tư nhất là Cam Lâm – Vĩnh Hảo, phần vốn góp nhà nước là 6.031 tỉ đồng, trên tổng vốn 9.620 tỉ đồng, tức chiếm khoảng 65%, nhà đầu tư chỉ phải bỏ ra 718 tỉ đồng vốn chủ sở hữu và vay thêm ngân hàng 2.871 tỉ đồng. Nói cách khác, tỷ lệ nhà đầu tư tham gia tỷ lệ thuận với phần vốn mồi nhà nước phải bỏ vào dự án.

Tuy nhiên, số lượng nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu cũng rất thấp, chỉ 2 nhà đầu tư (đoạn Diễn Châu – Bãi Vọt và Nha Trang – Cam Lâm), nhiều nhất là 3 nhà đầu tư (đoạn Cam Lâm – Vĩnh Hảo). Dù vậy, ngay cả với 3 dự án PPP này, khả năng nhà đầu tư nộp hồ sơ nhưng không tham gia bỏ thầu hoặc trúng thầu nhưng không thu xếp được vốn vay là hoàn toàn có thể xảy ra. Và khi đó, tất cả các dự án PPP sẽ phải chuyển sang đầu tư công.

Tình trạng đìu hiu này trái ngược hoàn toàn với việc các doanh nghiệp tranh nhau dự thầu các gói thầu xây lắp tại các dự án cao tốc Bắc – Nam sử dụng vốn công. Bên cạnh đó, nếu so với 14/16 nhà đầu tư vượt qua vòng sơ tuyển, con số thực tế chỉ 8 nhà đầu tư chính thức nộp hồ sơ dự thầu tại 5 dự án PPP là rất thấp, cho thấy sức hấp dẫn của các dự án hình thức PPP đã giảm sút rất nhiều, bất chấp nhiều doanh nghiệp giao thông vẫn đang ế việc.

Đại diện một doanh nghiệp giao thông lớn cho biết, có nhiều lý do khiến các đoạn cao tốc Bắc – Nam PPP ế ẩm, ngoài việc khó vay vốn từ phía ngân hàng, còn do nhà đầu tư lo ngại những rủi ro về doanh thu dự án do chính sách thay đổi đột ngột như từng xảy ra với nhiều dự án BOT.

Báo cáo của Bộ GTVT mới đây đã chỉ rõ, các dự án BOT, BT giao thông có quy mô và tổng mức đầu tư lớn, thời gian vay vốn kéo dài nên tiềm ẩn nhiều rủi ro cho các ngân hàng. Thực tế hơn 2 năm qua đã liên tục phát sinh những vướng mắc về thu phí, dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn dự kiến tại các dự án BOT, song vẫn chưa được xử lý dứt điểm. Hệ lụy là nguy cơ phát sinh nợ xấu, phải chuyển nhóm nợ, cơ cấu lại khoản vay… gây rủi ro, tạo áp lực rất lớn cho các ngân hàng.

Không chỉ các đoạn tuyến cao tốc Bắc – Nam PPP ế hàng, nhiều dự án PPP hạ tầng khác cũng phải điều chỉnh do không thu hút được nhà đầu tư. Văn phòng Chính phủ mới đây đã có công văn giao Bộ KH-ĐT thẩm định việc UBND tỉnh Tuyên Quang xin điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Tuyên Quang – Phú Thọ kết nối với cao tốc Nội Bài – Lào Cai từ PPP sang đầu tư công. Lý do dự án có chiều dài 40,2 km theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư hơn 3.270 tỉ đồng, sau hơn 1 tháng mở thầu nhưng không có nhà đầu tư nào nộp hồ sơ dự tuyển.

Theo TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi), với hàng loạt khó khăn về tín dụng, cơ hội để các nhà đầu tư tiếp cận được các dự án PPP cao tốc Bắc – Nam là rất thấp. Đáng chú ý, luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (luật PPP) được ban hành đã quy định khi doanh thu có sự thay đổi tăng hoặc giảm, được cơ quan nhà nước xác định nguyên nhân không xuất phát từ phía nhà đầu tư (như thay đổi quy hoạch, chính sách pháp luật…) thì nhà nước và nhà đầu tư cùng chia sẻ rủi ro. Nhưng luật PPP không hồi tố với các dự án trước đó, chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro với các dự án mới (ở bước phê duyệt chủ trương đầu tư), tức là ngay cả các dự án cao tốc Bắc – Nam cũng không được áp dụng. “Chỉ khi nào cơ chế của phương thức PPP là các bên cùng có lợi, cùng phát triển, thì mới kêu gọi được thêm vốn trong dân, vốn từ nhà đầu tư nước ngoài cùng làm PPP”, ông Chủng nói.

TS Trần Chủng nói thêm: Chỉ khi cơ quan nhà nước có thẩm quyền, ngân hàng tài trợ vốn và nhà đầu tư cùng thống nhất tháo được các nút thắt tại các dự án BOT đang bị thiếu hụt dòng tiền do thay đổi cơ chế, giảm thiểu tối đa rủi ro cho nhà đầu tư, thì khi đó mới tạo được niềm tin trở lại cho nhà đầu tư, cũng như khơi thông phần nào được dòng tín dụng trở lại cho các dự án BOT giao thông.