Mở cửa bầu trời, đột phá kinh tế
Nếu không cởi trói được các điểm nghẽn hạ tầng, không chỉ thị trường hàng không mà cả ngành du lịch và toàn ngành kinh tế dịch vụ nói chung của Việt Nam sẽ không thể phát triển.
Không để hạ tầng cản trở phát triển hàng không:
Mở cửa bầu trời, đột phá kinh tế
Nếu không cởi trói được các điểm nghẽn hạ tầng, không chỉ thị trường hàng không mà cả ngành du lịch và toàn ngành kinh tế dịch vụ nói chung của Việt Nam sẽ không thể phát triển.
Hàng không là chủ lực để phát triển ngành kinh tế dịch vụ Ảnh: Đậu Tiến Đạt
Hàng không là “nút cổ chai” của du lịch
Thống kê mới nhất của Cục Hàng không Việt Nam cho biết: Trong vòng 1 thập niên (từ năm 2008 đến 2018), thị trường hàng không Việt Nam ghi nhận mức tăng trưởng rất cao, ổn định với tốc độ trung bình luôn đạt 2 con số. Năm 2018, sản lượng vận chuyển hàng không của các hãng hàng không tại thị trường Việt Nam đạt 70 triệu lượt hành khách, tăng 12,6% so với năm 2017 và tăng trung bình 15,8%/năm. Cùng với đó, số lượng chuyến bay cất hạ cánh tại các cảng hàng không cũng đạt tốc độ tăng trung bình 13,7%/năm. Theo đánh giá của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam là thị trường hàng không đang phát triển nhanh và năng động, xếp thứ 7 trong số những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới.
Tiềm năng và dư địa còn rất lớn nhưng sự cạnh tranh của hàng không Việt Nam đang ở mức tối thiểu. Sau nhiều năm với sự thống trị của 3 hãng hàng không là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet Air (trong đó Jetstar Pacific là công ty con của Vietnam Airlines), thị trường mới xuất hiện thêm 2 tân binh là Bamboo Airways và Vietstar Airlines. Tuy nhiên Vietstar chỉ được cấp phép giới hạn cho hai loại máy bay là Embraer Legacy 600 và Beechcraft King Air B300. Tính ra, Việt Nam chỉ có 4 hãng hàng không đang được khai thác thương mại. Con số này là quá thấp so với 13 hãng hàng không thường lệ và gần 10 hãng bay thuê chuyến đang hoạt động ở Thái Lan. Số hãng hàng không đang khai thác ở Việt Nam cũng ít hơn so với Singapore, Malaysia, Philippines, Campuchia, Myanmar và ít hơn 5 lần so với Indonesia. Chính vì mức độ cạnh tranh quá thấp, thay vì phải hỗ trợ, bổ trợ cho du lịch để cùng nhau phát triển thì thực tế, hàng không lại đang bị coi là điểm nghẽn của du lịch Việt.
Nhu cầu hàng không rất lớn
Trong Thư gửi Thủ tướng Chính phủ hồi giữa năm 2018, Hội đồng Tư vấn Du lịch đánh giá cạnh tranh hàng không nội địa ở Việt Nam đang ở mức độ tối thiểu, không thể đảm bảo lợi ích tốt nhất cho người dân và khách du lịch trong lựa chọn đường bay, chuyến bay, đồng thời chưa tạo được sự cạnh tranh cần thiết về giá vé cũng như chất lượng dịch vụ. Một điều dễ nhận thấy là giá tour nội địa nhiều khi đắt hơn giá tour quốc tế với cùng khoảng cách bay và độ dài tour.
“Giá các tour du lịch quốc tế ở Việt Nam cũng thường đắt hơn so với Thái Lan – đối thủ đang cạnh tranh trực tiếp với du lịch Việt Nam - trong đó có nguyên nhân do cạnh tranh hàng không ở Việt Nam thấp hơn Thái Lan. Mặc dù có dân số chỉ bằng 72% dân số của Việt Nam, nhưng Thái Lan có số lượng hãng hàng không nhiều gấp 4 lần (trong đó có 4 hãng hàng không có vốn đầu tư nước ngoài) và số lượng du khách quốc tế hằng năm cũng tương ứng, cao gấp 3 lần. Nhờ có nhiều hãng hàng không, quốc gia này là thị trường du lịch quốc tế có tính cạnh tranh cao nhất về giá tour, trong khi các dịch vụ du lịch và dịch vụ hàng không đều có chất lượng tốt, với thứ hạng cao hơn so với các dịch vụ đó ở trong khu vực. Mặc dù ghi nhận tốc độ phát triển mạnh nhưng hàng không vẫn được coi là một trong nhưng nút thắt rất lớn của ngành du lịch và cần phải nhanh chóng tháo gỡ nếu muốn thật sự phát triển du lịch trở thành ngành kinh tế mũi nhọn”, Chủ tịch Hội đồng tư vấn du lịch đề xuất.
TS Lê Xuân Nghĩa, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ Tướng nhấn mạnh: Nhu cầu hàng không hiện nay rất lớn. Không chỉ các DN mong muốn được thành lập hãng bay, chủ động nguồn lực mà bản thân nhu cầu người dân cũng chưa được đáp ứng đầy đủ. “Tuần nào tôi cũng từ Hà Nội bay vào TP.HCM, có tuần bay 2 – 3 lần nhưng hầu như lần nào máy bay cũng phải chạy lòng vòng trên trời cả gần 30 phút mới hạ cánh được. Sân bay quá tải, không đáp ứng được nhu cầu của cả thị trường và người dân thì nhà nước phải có trách nhiệm nhanh chóng tháo gỡ. Bao năm qua, hạ tầng hàng không luôn mặc định do nhà nước xây dựng, quản lý nên ì ạch mãi không phát triển nổi. Không thể bắt người dân, DN, thị trường chờ Chính phủ xây hạ tầng mà phải huy động mọi nguồn lực, nhất là từ khu vực kinh tế tư nhân để hình thành thêm nhiều hãng hàng không và hoàn thiện hạ tầng đáp ứng theo kịp nhu cầu”, ông Nghĩa đề xuất.
Phân tích sâu hơn về góc độ kinh tế, TS Lê Xuân Nghĩa cho biết trong 20 năm phát triển kinh tế, tỷ trọng công nghiệp chế biến, chế tạo đóng góp vào GDP của nước ta không thay đổi, giá trị gia tăng để lại cho Việt Nam cũng giảm đi. Trong 20 năm đó, Việt Nam tạo ra được 20 triệu việc làm thì có 5 triệu việc làm vào ngành công nghiệp, còn lại 15 triệu việc làm tập trung vào các ngành dịch vụ. Tổng tín dụng vào công nghiệp liên tục giảm, đến nay chỉ còn khoảng 9%, trong khi đổ vào dịch vụ liên tục tăng lên tới xấp xỉ 40%. Điều đó chứng minh rằng các ngành dịch vụ chính là động lực để phát triển kinh tế của Việt Nam. Trong đó, hàng không và du lịch chính là những ngành dịch vụ chủ lực.
“Khảo sát tại 81 quốc gia đang phát triển cho thấy ngành dịch vụ luôn phải là động lực kinh tế và phải có tốc độ phát triển cao hơn 2 – 4 lần mức trung bình của cả 3 ngành: công nghiệp, nông nghiệp và dịch vụ. Trong khi ở Việt Nam đang ở mức tương đương. Thực tế, trong các ngành dịch vụ, DN tư nhân rất năng động nhưng mọi nút thắt nều nằm ở phía nhà nước, chính sách, cơ chế, khiến tốc độ phát triển chưa xứng với tiềm năng”, ông Nghĩa nói và đề nghị: “Cấp thiết phải có chính sách mở cửa bầu trời, tự do hóa vận tải hàng không, từ khâu cấp giấy phép thành lập hãng hàng không cho tới việc xây dựng, khai thác hạ tầng. Bằng mọi cách phải tháo gỡ các nút thắt để hàng không, du lịch, các ngành dịch vụ trở thành động lực đột phá kinh tế”.
HÀ MAI
