Là doanh nghiệp sản xuất dây điện từ cho hàng loạt ông lớn như Toyota, Samsung, LG, Brother, ông Nguyễn Ngọc Thịnh – tổng giám đốc Công ty Tiến Thịnh – cho biết công nghiệp hỗ trợ thâm dụng vốn cao.

Như công ty, nếu muốn mở rộng quy mô nhà máy để đón đầu các đơn hàng lớn hưởng lợi từ thương chiến Mỹ – Trung, tính tiền thuê đất 1ha ở khu công nghiệp và xây dựng, ít cũng khoảng 50 tỉ, chưa kể tiền đầu tư máy móc, thiết bị.

Ông Thịnh đề nghị cần có cơ chế phù hợp hơn trong việc hỗ trợ đất đai cho doanh nghiệp đầu tư nhà máy sản xuất, khi nào có lãi hãy thu thuế, như Hàn Quốc và Thái Lan đã từng làm.

Clinroom, một công ty Malaysia chuyên sản xuất các thiết bị thân thiện môi trường, đang cố gắng đầu tư vào Hà Nội để sản xuất theo đơn đặt hàng của một công ty lớn của Nhật, nhưng phải mất 8 tháng mới tìm được một vị trí phù hợp bởi các khu công nghiệp chỉ có những lô lớn hơn 1.000m2, trong khi Clinroom chỉ cần 300-500m2.

Nếu công ty này chọn vị trí ở ngoài khu công nghiệp thì lại không đáp ứng được các tiêu chuẩn về chất lượng. Trong khi các nước láng giềng khuyến khích mạnh mẽ các doanh nghiệp FDI này thì dường như ở Việt Nam lại rất khó.

Doanh nghiệp xin hưởng ưu đãi từ chương trình công nghiệp hỗ trợ cũng rất khó khăn. Ông Đ.V.C. – tổng giám đốc một công ty sản xuất linh kiện, phụ tùng điện, cơ khí – cho biết việc xin cơ chế ưu đãi từ chương trình của sở công thương là rất khó.

Theo ông C., hồ sơ yêu cầu doanh nghiệp phải có dự án mới, có quỹ đất phải nằm trong khu công nghiệp hoặc cụm công nghiệp… mới được hưởng ưu đãi.

Trong khi chi phí đất ở các khu công nghiệp rất đắt, với những doanh nghiệp có quy mô nhỏ sẽ từ bỏ ý định đầu tư mạnh vì ngành này rủi ro cao.

Nhiều nhà lắp ráp ôtô và đồ gia dụng ở Việt Nam phàn nàn rằng họ không có động cơ tăng tỉ lệ nội địa hóa vì Việt Nam cơ bản không có ưu đãi gì nổi trội cho linh, phụ kiện được sản xuất trong nước.

Thực tế, nếu như Thái Lan đang có tới 710 nhà cung cấp cấp 1 và 1.700 nhà cung cấp cấp 2 cung ứng các sản phẩm, dịch vụ phục vụ ngành công nghiệp sản xuất ôtô thì Việt Nam mới chỉ có 33 nhà cung cấp cấp 1 và khoảng 200 nhà cung cấp cấp 2, thậm chí không có nhà cung cấp có tên tuổi chuyên cung ứng các sản phẩm, dịch vụ cho ngành công nghiệp ôtô.

Ngoài ra, cơ chế, chính sách để thu hút đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô tại Việt Nam được cho là cũng chưa thực sự rõ ràng, chưa đủ sức hấp dẫn các hãng ôtô nước ngoài.

Thêm vào đó, Việt Nam vẫn chưa tự chủ được nguồn cung sắt thép, nguyên liệu quan trọng cho ngành công nghiệp ôtô.

Đặc biệt, những bộ phận chịu lực và chịu nhiệt cao như động cơ, hộp số, trục khuỷu… đều phải làm từ gang xám, gang dẻo, gang cầu, hợp kim nhôm thì Việt Nam vẫn phải nhập khẩu.

Nói về nguyên nhân khiến tỉ lệ nội địa hóa ngành ôtô Việt Nam thấp hơn so với các nước trong khu vực, bà Trương Thị Chí Bình – tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) – cho biết quy mô thị trường Việt Nam còn quá thấp, sản lượng tiêu thụ ôtô những năm gần đây chỉ khoảng dưới 300.000 xe/năm, lại phân bổ vào nhiều dòng xe khác nhau.

Trong khi về lý thuyết, mỗi mẫu xe muốn gia tăng tỉ lệ nội địa hóa phải đạt sản lượng tối thiểu 50.000 xe/năm.

Quy mô thị trường khá nhỏ kéo theo ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô không thể phát triển. Bên cạnh đó, quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp phụ tùng, linh kiện còn rời rạc…