Hàng trăm kilômet đường bêtông hư hỏng

Dù được thiết kế bêtông vĩnh cửu, nhưng hàng trăm kilômet đường bêtông trên đường Hồ Chí Minh đoạn từ Đà Nẵng qua Quảng Nam đến giáp Kon Tum bắt đầu nứt nẻ, hỏng hóc, xuống cấp nghiêm trọng.

Bêtông hư hỏng trên đường Hồ Chí Minh được đào lên chờ đổ tấm mới – Ảnh: Tấn Vũ

Nhiều mảng bêtông gần như nát vụn, hàng trăm tấm bêtông phải thay thế, hàng ngàn tấm khác đang nứt nẻ ở nhiều cấp độ khác nhau là hình ảnh ở hàng trăm kilômet đường này.

Bêtông nát vụn

Đi chậm bằng xe máy dễ dàng nhận ra dấu hiệu hư hỏng của con đường bằng với tấm bêtông nứt chân chim lồ lộ hiện ra. Dễ thấy nhất bắt đầu từ đoạn qua thôn Cà Dy (huyện Nam Giang, Quảng Nam), ở đây con đường bêtông bắt đầu nứt toạc và mấp mô như gợn sóng.

Xe khách, xe tải, ôtô con và cả xe máy… nếu sơ ý phóng nhanh qua đoạn này rất dễ mất lái do bánh xe trượt trên những “sống trâu” nhô lên giữa đường.

Hơn 5.000m² bêtông hỏng

Theo tính toán của Công ty cổ phần Xây dựng và quản lý đường bộ Quảng Nam – Đà Nẵng, một tấm bêtông có diện tích trung bình 3,5x5m, với bêtông MAX = 350 khoảng 7 bao ximăng/m3 bêtông, giá thành khoảng 1,5 triệu đồng/m3. Số liệu mới nhất do công ty này đưa vào dự án sửa chữa là 295 tấm bêtông. Chưa kể hàng ngàn tấm bêtông khác đang nứt nẻ nhiều cấp độ khác nhau. Dự án sửa chữa này riêng đoạn qua Quảng Nam khoảng 5,3 tỉ đồng, đoạn qua Kon Tum 6,7 tỉ đồng. Trong 44,4km đường Hồ Chí Minh bằng bêtông do công ty này quản lý có đến 5.000m² bêtông mặt đường hư hỏng.

Cách Cà Dy hơn 10km về hướng nam, cầu Đắk Mun (thuộc huyện Phước Sơn, Quảng Nam) cũng lâm vào cảnh tương tự.

Toàn bộ mảng bêtông bên trái thành cầu xuống cấp, nứt nẻ, lồi lõm. Nhưng nguy hại nhất vẫn là đoạn đường lên cầu Đắc Xà Ê qua Phước Sơn hướng về đèo Lò Xo.

Đoạn đường ở đây vừa cong tay áo vừa đi trên cầu rất nguy hiểm nhưng toàn bộ bêtông đã bể vụn, chỗ bong tróc, chỗ lồi lõm, nhiều chỗ bêtông gãy đôi hình thành nên những mũi nhọn rất nguy hiểm.

Tương tự tại suối Đắc Gà (xã Phước Mỹ, huyện Phước Sơn), một hố to bên trái đường dài gần 20m vừa được xe múc, xe đào ủi hẳn bêtông ra ngoài và căng dây cảnh báo các phương tiện qua lại. Nhiều chuyến xe khách, xe tải phải “nín thở” qua các cung đường hư hỏng này.

Mức độ hư hỏng tăng dần khi đi từ Phước Sơn về phía đèo Lò Xo qua Kon Tum. Trung bình 1km có vài điểm hỏng hóc, lồi lõm, chênh vênh.

Nhiều đoạn đường vừa chắp vá xong, những mảng bêtông khác màu loang lổ dưới nền đường. Máy đào, máy xúc, máy trộn bêtông nằm la liệt và trải dài khắp cung đường này.

Những căn chòi bằng bạt được dựng lên hẳn trong rừng sát đường Hồ Chí Minh để sửa chữa. Toàn bộ cung đường từ Phước Sơn qua đèo Lò Xo không dưới 200 vị trí hư hỏng, đang sửa chữa như vậy.

Ông Nguyễn Văn Tiến, tài xế xe khách chạy tuyến Gia Lai – Đà Nẵng, than phiền gần đây cung đường này “đổ bệnh” quá nhiều khiến cánh tài xế không dám chạy đêm.

Nhiều tài xế than trời khi xe bị cắt vỏ, thủng ruột khi đi qua tuyến đường này. Đường thảm nhựa khi hỏng thì không sao, nhưng với bêtông việc nứt, bể để lại những mũi nhọn rất nguy hiểm.

“Tháng trước xe 45 chỗ của tôi suýt rơi xuống vực vì vỏ xe trước bị bêtông cắt ngang, rất may là xe chạy chậm và vỏ xe bị xì chứ chưa nổ. Cách đây ba tuần, một xe container chở gỗ lọt một bánh xuống tấm bêtông khiến kẹt xe nhiều giờ liền giữa rừng trên đèo” – ông Tiến kể lại.

Xe quá tải và dùng công nghệ cũ

Tham gia quản lý tuyến đường Hồ Chí Minh qua đoạn này gồm hai đơn vị: Công ty cổ phần Xây dựng và quản lý đường bộ Quảng Nam – Đà Nẵng quản lý 172km đoạn từ A Tép (giáp Thừa Thiên – Huế) đến Đắc Zôn (giáp Kon Tum) và Công ty cổ phần Xây dựng và quản lý đường bộ Kon Tum quản lý phần còn lại.

Ông Thái Hồng Sơn, trưởng phòng quản lý kỹ thuật – giao thông Công ty cổ phần Xây dựng và quản lý đường bộ Quảng Nam – Đà Nẵng, cho biết đường hư hỏng do nhiều nguyên nhân, nhưng chủ yếu là do nền đường yếu và xe quá tải.

Ông Sơn cho rằng đường Hồ Chí Minh đưa vào sử dụng gần 10 năm nay, nhưng mức độ hỏng hóc gần đây xuất hiện nhanh hơn.

Lý do là xe chở gỗ từ cửa khẩu Bờ Y (Kon Tum) về Đà Nẵng quá nhiều, xe bồn chở vật liệu xây dựng của các nhà máy thủy điện xuất hiện dày đặc khiến đường nhanh xuống cấp.

Việc đường bị nứt, vỡ, ông Sơn khẳng định do nền đường yếu. Ngoài ra mưa bão, sụt trượt cũng là nguyên nhân dẫn đến tình trạng hư hỏng.

Theo ông Sơn, trước đây nền đường Hồ Chí Minh không có ximăng dưới lớp lót, chỉ có cấp phối đá dăm bình thường và đổ bêtông lên trên.

“Do kỹ thuật thời điểm đó như vậy. Bây giờ để xử lý chúng tôi phải gia cố ximăng dưới lớp đá dăm này… Đường Hồ Chí Minh thiết kế với mỗi cầu xe chịu lực 10-12 tấn, trong khi đó nhiều xe tải chở 40-50 tấn nên không có cầu đường nào chịu được” – ông Sơn giải thích.

Việc duy tu, sửa chữa tuyến đường không thể dùng kinh phí hằng năm được, vì với kinh phí chỉ hơn 10 tỉ đồng/năm chỉ đủ sơn, vá ổ gà, đảm bảo giao thông, sửa chữa nhỏ là chủ yếu.

Bêtông hư hỏng chất đống sau khi được xe múc đào lên từ một đoạn đường Hồ Chí Minh – Ảnh: TẤN VŨ

Vĩnh cửu vẫn nứt

Theo số liệu từ Công ty cổ phần Xây dựng và quản lý đường bộ Quảng Nam – Đà Nẵng, lưu lượng xe qua đường Hồ Chí Minh đoạn công ty này quản lý trung bình chưa đến 700 phương tiện/ngày đêm.

Trong khi đó ở quốc lộ 1, lượng xe gấp 10 lần như vậy. Thế nhưng mức độ hư hỏng thì nhanh hơn quốc lộ 1 nhiều như hiện tại mặt đường Hồ Chí Minh vẫn còn các gợn sóng để tăng ma sát, chống trượt nhưng tấm bêtông đã bị nứt, bong tróc. Trong khi đó, bêtông trên đoạn đường này được thiết kế vĩnh cửu.

Lý giải về điều này, ông Nguyễn Xuân Chín, phó giám đốc Công ty cổ phần Xây dựng và quản lý đường bộ Quảng Nam – Đà Nẵng, cho rằng đường kết cấu bêtông là kết cấu cứng nhưng không có gì gọi là vĩnh cửu.

Vĩnh cửu chỉ so với một số vật liệu khác và trong điều kiện lý tưởng. “Mặt cứng tạo xung kích lớn gây không an toàn cho phương tiện đi lại. Độ ma sát lớn làm hao tổn vỏ xe nên ít đưa vào. Nhưng đường sạt lở liên tục nên buộc đưa bêtông vào. Hỏng thì có nhiều nguyên nhân, trong đó có thể do thời tiết” – ông Chín nói.

Nguyên nhân hư hỏng thứ hai, theo ông Chín, là do tính toán nền, địa chất đường Hồ Chí Minh không phù hợp. “Lẽ ra nền đường như thế phải gia cố nhưng ta gia cố bằng ximăng, người Mỹ thì dùng silicat. Mặt bêtông ximăng thì nền không thể là bêtông ximăng được mà phải tạo ra một nền êm ái bên dưới. Nếu nền nhựa thì phải gia cố ximăng tạo độ cứng. Thiết kế khi đó chưa đi đôi với tải trọng” – ông Chín giải thích.

“Đường Hồ Chí Minh lúc đó vừa thiết kế vừa thi công, tiền ít, không có chuyên gia nước ngoài tham gia thiết kế mà chỉ là công ty tư vấn trong nước. Lúc đó chỉ tính đường cấp 4, miền núi, theo tiêu chuẩn VN thì đường cong, tải trọng như vậy là đủ. Nhưng sau này mình nhập xe chở gỗ cả trăm tấn thì không đường nào chịu nổi. Còn lý do các đầu cầu hư là do người thi công ẩu, hư do con người. Công nghệ khi mình lu nền đất không đủ chuẩn mà vẫn thi công” – ông Chín cho biết thêm.

TẤN VŨ

Do tiêu chuẩn thiết kế thấp

Theo ông Phạm Hồng Sơn – tổng giám đốc Ban quản lý dự án đường Hồ Chí Minh, đoạn đường này đã hết thời hạn bảo hành. Việc sử dụng bêtông ximăng khi đầu tư tuyến đường này nhằm đảm bảo mặt đường lâu dài hơn bêtông nhựa. Khi xây dựng đã tính toán, giải quyết các vấn đề kỹ thuật theo tiêu chuẩn thiết kế như tấm bêtông ximăng cứng đặt trên đất mềm có độ đàn hồi khác nhau thì đã đệm một lớp cát ở giữa để đảm bảo độ đàn hồi. Tuy nhiên, thời điểm đó do kinh phí hạn hẹp nên đường chỉ được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cấp 3 thông thường chứ không phải là đường có tiêu chuẩn cao nên chưa được đầu tư xử lý triệt để về độ dốc, chưa gia cố bền vững hết được các điểm sạt lở. “Nếu xử lý hết những vấn đề đó thì kinh phí rất lớn nên về bán kính cong, độ dốc vẫn được châm chước nhiều. Kinh phí hạn chế và địa hình đèo dốc khó khăn nên lúc đó chưa thể đầu tư được cấp cao” – ông Sơn cho biết.

Trong quá trình duy tu, bảo dưỡng đường, theo ông Sơn, với địa hình đèo dốc nên trong quá trình khai thác, tình trạng nước xói, địa chất không ổn định cũng gây ảnh hưởng. Việc khơi thông cống rãnh, chống nước ngập, xói đường nếu đáp ứng chưa tốt cũng làm đường chóng hư hỏng.

Ông Phạm Quang Vinh – phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam (đơn vị quản lý đường) – cho biết hiện Vụ Khoa học công nghệ của Bộ GTVT đang có một chương trình đánh giá, rút kinh nghiệm về đường bêtông ximăng và việc khắc phục trên đường Hồ Chí Minh đã thay được 178 tấm bêtông hư hỏng.

TUẤN PHÙNG