Một khu bảo trì xe Toyota -  Ảnh: Minh Nam

Có thể gọi là “thách đố” vì những đề nghị mới đây của TMV về phát triển ngành công nghiệp ô tô chắc chắn nằm ngoài khả năng đáp ứng của Chính phủ và vi phạm cam kết hội nhập WTO. Bởi đó không chỉ là chuyện giảm mạnh cả 3 loại thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) và thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN), TMV đã xin Chính phủ hỗ trợ tới 50% mức chênh lệch giữa chi phí sản xuất xe trong nước và xe nhập khẩu trong 10 năm.

Và kèm theo đó, hãng này còn đưa ra các tính toán để cho thấy sự được hay mất đối với VN nếu lời đề nghị trên được Chính phủ chấp thuận hoặc từ chối.

Mở thêm nhà máy hoặc “từng bước ngừng sản xuất”

Cụ thể, nếu Chính phủ duyệt ưu đãi trên thì hãng sẽ cân nhắc đầu tư thêm nhà máy công suất 100.000 xe/năm và tăng tỷ lệ nội địa hoá. Ngược lại, nếu không có sự hỗ trợ của Chính phủ, TMV sẽ “từng bước ngừng sản xuất”. Rộng hơn, theo hãng này, “ngành công nghiệp ô tô không thể tồn tại sau năm 2018 với chi phí sản xuất trong nước cao hơn 20% so với xe nhập khẩu”.

Trên thực tế, từ tháng 9 năm ngoái, trước khi dự thảo luật sửa đổi các điều liên quan đến thuế được trình ra Quốc hội, VAMA (Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô VN) đã đề nghị sự hỗ trợ tương đương bằng việc giảm thuế TTĐB khoảng 10 điểm phần trăm. Nhưng khi đó, Bộ Tài chính đã từ chối với câu trả lời rất rõ ràng: “VN không có chính sách trợ cấp sản xuất”.

Tuy nhiên, những toan tính hay là “doạ” ngừng sản xuất của TMV chỉ mới được lộ rõ trong cuộc họp giữa Bộ Kinh tế thương mại và công nghiệp Nhật Bản và Bộ Công thương VN hồi giữa tháng 4 vừa qua. Một cán bộ của Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công thương) ước tính: “Với lượng xe năm 2014 là 35.000 chiếc, gói hỗ trợ mà TMV đưa ra sẽ vô cùng lớn. Ngân sách không có tiền và cũng không thể hỗ trợ riêng cho một doanh nghiệp như vậy. Điều đó cũng vi phạm nguyên tắc đối xử công bằng trong WTO”.

Không bình luận trực tiếp về gói xin ưu đãi của TMV vì hãng chưa có công văn chính thức, nhưng Thứ trưởng Bộ Công thương Trần Tuấn Anh lưu ý: “Toyota là một doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, đã tham gia từ đầu chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô VN từ nhiều năm nay. Trong khuôn khổ của giấy phép đầu tư được cấp, Toyota đã được hưởng cơ chế ưu đãi của Chính phủ VN trong nhiều lĩnh vực, đồng thời, đã có các cam kết mục tiêu phát triển trong dự án của mình ở VN, ví dụ như tỷ lệ nội địa hoá (30% sau 10 năm hoạt động – PV). Chúng tôi biết rằng, Toyota đạt tỷ lệ nội địa hóa chưa cao và chưa đạt mục tiêu như đã đề ra trong giấy phép”.

Thứ trưởng Trần Tuấn Anh nhấn mạnh: “Khi các doanh nghiệp ô tô đã phát triển một thị trường thì họ sẽ đặt thị trường đó trong tổng thể thị trường sản xuất ô tô toàn thế giới. Toyota cũng đặt thị trường VN trong chuỗi tổng thể đó. Và đến nay, hãng này đã đạt được nhiều kết quả nhất định, như các khoản lợi nhuận thu được”.

 “Có sự chủ quan của chúng ta”

Có thể dễ dàng thấy rằng, đằng sau những đòi hỏi của TMV là nhiều bất cập trong chiến lược nội địa hóa của ngành ô tô VN suốt 20 năm qua. TMV đúng khi khẳng định không thể tăng cao nội địa hoá vì dung lượng quá nhỏ của thị trường VN.

Ở Thái Lan, sản lượng xe là 2,5 triệu chiếc, trong đó 750.000 chiếc là của Toyota. Trong khi đó, tại VN sản lượng xe toàn thị trường chỉ có 130.000 chiếc và Toyota chỉ có 35.000 chiếc trong đó. Tỷ lệ nội địa hoá ở VN chỉ có 20 – 30% trong khi ở Thái Lan là 85 – 95%. Trên thực tế, ngoại trừ mẫu xe Innova của Toyota đạt 37% tỷ lệ nội địa hoá, các hãng xe liên doanh khác hầu như chưa đạt tỷ lệ nội địa hóa đối với xe du lịch đến 10%.

 Theo Bộ Công thương, hiện cả nước chỉ có 1.383 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng. Ngành lắp ráp ô tô chỉ sử dụng 15 – 40% linh kiện hạ nguồn ở trong nước. Trong đó, linh kiện điện – điện tử có tỷ lệ sử dụng trong nước là 40%, chung cho cả ô tô và xe máy, còn linh kiện nhựa – cao su trong nước cho ô tô được sử dụng chỉ có 15%.

Ông Trương Thanh Hoài, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp – Bộ Công thương, cũng thừa nhận: “Có sự chủ quan của chúng ta khi đã không giám sát kỹ về việc thực hiện cam kết nội địa hóa của các doanh nghiệp ô tô trước đây”. Theo ông Hoài, đáng lẽ, cần phải có những ràng buộc nhất định, nếu doanh nghiệp không thực hiện đúng cam kết nội địa hóa thì phải tính đến việc rút ưu đãi. Nhưng đến nay, chưa có doanh nghiệp ô tô nào bị rút ưu đãi cả. Việc quản lý trước đây bị chia cắt, bởi Bộ Khoa học và Công nghệ quản về nội địa hoá, Bộ KH-ĐT quản về giấy phép và giám sát đầu tư, Bộ Công nghiệp và Thương mại thì quản về sản xuất, nhập khẩu… Trong khi đó, các chính sách hỗ trợ về tín dụng, thuế, phí để thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ cho ngành này lại dàn trải. Bộ Công thương cũng vừa hoàn tất dự thảo về Quyết định cơ chế, chính sách ưu đãi thực hiện chiến lược và quy hoạch ngành ô tô, đã được Thủ tướng phê duyệt từ tháng 7.2014.

Ông Hoài cho rằng, hướng đi lớn nhất là phải giảm mạnh thuế TTĐB cho dòng xe ưu tiên, cụ thể như xe nhỏ, tiết kiệm năng lượng… Đồng thời, tăng mạnh thuế ở các dòng xe dung tích lớn, không ưu tiên. Chính sách thuế như vậy sẽ kích thích tiêu dùng dồn vào phân khúc xe ưu tiên, đẩy dung lượng thị trường tăng lên, đủ lớn để các hãng xe có điều kiện làm nội địa hóa tốt hơn. Tuy nhiên, dù Bộ Công thương là đơn vị soạn thảo các chiến lược chính sách trên thì vẫn chỉ nắm phần ngọn. Phần chuôi, người quyết định chính sách ưu đãi thuế ở mức bao nhiêu lại là Bộ Tài chính. Trước đây, Bộ Tài chính đã có 2 lần bác các đề xuất của Bộ Công thương, cả về lộ trình giãn thuế nhập khẩu và điều chỉnh thuế TTĐB.