Đức để tang các nạn nhân máy bay

Hôm qua (28-3) Chính phủ Đức tuyên bố sẽ tổ chức quốc tang cho các nạn nhân trên chuyến bay 4U9525 gặp nạn.

Các mảnh vỡ máy bay trải rải rác dọc khắp sườn núi – Ảnh: Reuters

Trong khi đó, lực lượng cứu hộ tiếp tục di dời từng mảnh thi thể của các hành khách xấu số.

AFP dẫn lời chính quyền Berlin cho biết tang lễ sẽ được tổ chức tại một nhà thờ ở miền tây nước này, quê gốc của nhiều nạn nhân. Thủ tướng Đức Angela Merkel và Tổng thống Joachim Gauck cũng sẽ đến dự lễ tang.

Cứu hộ khó khăn

Việc cứu hộ đang diễn ra hết sức khó khăn trên sườn núi dãy Alps. CNN dẫn lời Yves Naffrechoux, đội trưởng chiến dịch cứu hộ tại Seyne-les-Alpes, mô tả khu vực này vô cùng nguy hiểm, trơn trượt và gió mạnh, trong khi các kỹ thuật viên lại không có kỹ năng leo núi.

Áp dụng quy tắc mới trong buồng lái

Ngay sau tai nạn của Hãng hàng không Germanwings, các hãng hàng không của Đức và nhiều nước trên thế giới đã bắt đầu áp dụng quy tắc mới trong buồng lái máy bay, theo đó yêu cầu phải có ít nhất hai người trong buồng lái tại bất kỳ thời điểm nào trong quá trình bay.

Trước đó, các hãng hàng không Canada, Hãng EasyJet giá rẻ của Anh, Icelandair của Iceland, Norwegian Air Shuttle của Na Uy, Ryanair của Ireland, Finnair của Phần Lan, Finnair của Tây Ban Nha và Air New Zealand của New Zealand đã triển khai quy định này.

Ngày 27-3, Cơ quan An ninh hàng không châu Âu yêu cầu phải có mặt thường trực hai người trong buồng lái trên các chuyến bay đường dài.

Bộ Giao thông Áo, Hãng hàng không Corsair của Pháp và Air Baltic của Latvia cũng đưa ra quy định tương tự đối với các hãng hàng không của các nước này.

“Do họ không hiểu về núi non nên chúng tôi phải trang bị cho họ, giữ họ bằng dây thừng để họ có thể làm việc chính xác và không để lọt chứng cứ nào” – ông Naffrechoux giải thích.

Trực thăng cũng không thể đáp xuống bởi khu vực sườn núi không có địa điểm nào bằng phẳng. Các nhân viên cứu hộ, bác sĩ, cảnh sát… tới hiện trường bằng trực thăng và được thả xuống bằng dây cáp. Họ dự kiến sẽ mở một đường bộ đến khu vực hiện trường.

Hiện tại lực lượng cứu hộ vẫn đang di dời các thi thể ra khỏi hiện trường và nỗ lực tìm hộp đen thứ hai của máy bay.

Theo ông Naffrechoux, không có thi thể hành khách nào còn nguyên vẹn. Các nhân viên cứu hộ đã tìm thấy 400-600 mảnh thi thể trải rải rác dọc khắp sườn núi và đang cố gắng tìm các mảnh đồng phục để xác định thành viên phi hành đoàn.

Kiểm tra ADN có lẽ là cách duy nhất để xác định danh tính các nạn nhân. Quy trình này có thể sẽ kéo dài 10-15 ngày.

Trong khi đó, Hãng Germanwings cho biết sẽ hỗ trợ gia đình mỗi nạn nhân 50.000 euro (khoảng 55.000 USD) cho các chi phí khẩn cấp.

Theo người phát ngôn của hãng, đây là khoản hỗ trợ không hoàn lại và không nằm trong số tiền bồi thường mà hãng phải trả cho vụ tai nạn.

Nhật báo Tagesspiegel dẫn lời chuyên gia luật hàng không Holger Hopperdietzelm cho biết công ty mẹ của Germanwings là Lufthansa đang đối mặt với mức bồi thường hàng chục ngàn đến hàng trăm ngàn euro cho mỗi nạn nhân.

Một số khác ước tính tổng số tiền mà hãng hàng không Đức phải bồi thường sẽ từ 10-30 triệu euro.

Theo hiệp định tại Montreal năm 1999 quy định về trách nhiệm pháp lý của các hãng hàng không, số tiền bồi thường cao nhất cho một nạn nhân là 143.000 euro. Tuy nhiên trong thực tế, mức trần này có thể được nâng lên. Việc cơ phó có phải là người đâm máy bay xuống núi hay không sẽ không ảnh hưởng đến số tiền bồi thường.

Lubitz “muốn được nhớ đến”

Thông tin cơ phó Andreas Lubitz cố tình đâm máy bay xuống sườn núi đến nay vẫn là giả thuyết lớn nhất và hữu lý nhất. Tờ Bild của Đức đưa tin Lubitz, 28 tuổi, từng nói với bạn gái cũ rằng anh ta muốn được lịch sử ghi nhớ.

“Một ngày nào đó anh sẽ thay đổi toàn bộ hệ thống và tất cả sẽ biết và nhớ tên anh” – tờ báo dẫn lời một phụ nữ tên Mary W. kể lại phát biểu của Lubitz. Trước đó, tờ báo này cũng đưa ra các thông tin cụ thể về tiền sử trầm cảm của viên phi công này trong quá trình đào tạo bay năm 2009.

“Khi đó tôi không hiểu anh ta nói gì nhưng giờ thì đã rõ” – người phụ nữ trên nói thêm. Bạn gái cũ của Lubitz cũng biết việc anh ta phải điều trị tâm thần và hiểu rằng anh ta sẽ không bao giờ trở thành phi công bay đường dài cho Hãng Lufthansa mà anh ta mơ ước. “Anh ta luôn nói về công việc và khi đó anh ta dường như trở thành một con người khác. Anh ta rất buồn về điều kiện công việc: ít tiền, luôn sợ bị mất hợp đồng và quá nhiều áp lực”.

Hôm qua, Reuters cũng dẫn thông tin từ Chính phủ Đức cho biết họ tìm thấy giấy khám bệnh bị xé bỏ ở nhà của Lubitz cho thấy anh ta không thể bay trong ngày xảy ra thảm kịch. Bằng chứng mới phù hợp với giả định rằng anh ta đã che giấu bệnh tình của mình.

Hãng Germanwings cũng cho biết không nhận được giấy báo bệnh nào của Lubitz trong ngày xảy ra vụ việc. Tuy nhiên các điều tra viên không tìm thấy thư tuyệt mệnh hay tự thú nào, “hay bằng chứng gì cho thấy những gì đã xảy ra liên quan đến chính trị hoặc tôn giáo”.

Theo thông tin thu được từ hộp đen máy bay, Lubitz đã khoá trái cửa buồng lái trước khi xảy ra tai nạn và cố tình điều khiển máy bay lao xuống sườn núi. Lý giải về lý do tại sao lại là vùng núi Alps, BBC dẫn lời một số người quen của Lubitz nói rằng anh ta rất thông thuộc, thậm chí bị ám ảnh bởi khu vực này và nhiều lần đến đây nghỉ mát.

Vietnam Airlines theo dõi chế độ ngủ, nghỉ của tổ bay

Đại diện Vietnam Airlines (VNA) cho biết hãng này đã áp dụng hệ thống quản lý an toàn SMS, được VNA xây dựng và Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn từ năm 2009. Trong đó có một phần quan trọng là hệ thống nhận dạng mối nguy hiểm và quản lý rủi ro HIRA (Hazard Identification & Risk Assessment).

Theo một cơ trưởng có thâm niên ở VNA, hệ thống HIRA có một số nội dung quản lý về sức khỏe, trạng thái của tổ bay ví dụ như quản lý “sức khoẻ phi công lớn tuổi, lạm dụng rượu bia, chất có cồn, chất gây nghiện”. Trong trường hợp phát hiện có nhân viên vi phạm trong khoảng thời gian trước và trong quá trình làm nhiệm vụ, VNA có quyền không cho phép thực hiện chuyến bay.

“Thậm chí nếu cơ trưởng hay cơ phó cảm nhận người đồng nghiệp của mình không có đủ điều kiện an toàn họ có thể từ chối bay cùng” – vị cơ trưởng trên xác nhận với Tuổi Trẻ.

Đại diện VNA cho biết tính đến thời điểm này, hãng đang ở trong giai đoạn đầu triển khai dự án FRMS (tạm dịch là quản lý rủi ro tiềm ẩn từ sự mệt mỏi của tổ bay) và dự kiến hoàn thành vào đầu năm 2017 trình Cục Hàng không phê chuẩn. Đây là dự án nhằm theo dõi chế độ ngủ và nghỉ ngơi của tổ bay một cách chi tiết hơn.

LÊ NAM

TRẦN PHƯƠNG