Biện pháp hành chính không thể chống kẹt xe
Tiêu huỷ xe hết đát, quy định quota giới hạn mức tăng số lượng phương tiện ô tô, xe máy hằng năm cho từng khu vực; thu phí ô tô vào nội đô giờ cao điểm… là những giải pháp được các chuyên gia đưa ra tại hội thảo Đề xuất các giải pháp giảm ùn tắc giao thông do Sở GTVT Hà Nội tổ chức hôm qua 30.11.
Biện pháp hành chính không thể chống kẹt xe
Tiêu huỷ xe hết đát, quy định quota giới hạn mức tăng số lượng phương tiện ô tô, xe máy hằng năm cho từng khu vực; thu phí ô tô vào nội đô giờ cao điểm… là những giải pháp được các chuyên gia đưa ra tại hội thảo Đề xuất các giải pháp giảm ùn tắc giao thông do Sở GTVT Hà Nội tổ chức hôm qua 30.11.
Ông Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung tâm phát triển giao thông đô thị – Viện Chiến lược và phát triển GTVT, đưa ra 2 kịch bản: Thứ nhất, nếu để phương tiện phát triển tự nhiên không kiểm soát thì đến năm 2020, Hà Nội sẽ có xấp xỉ 940.000 ô tô và 6,2 triệu xe máy. Hệ thống đường khu vực nội đô sẽ quá tải, các phương tiện không thể di chuyển được. Kịch bản thứ hai là kiểm soát phương tiện cá nhân tham gia giao thông trên cơ sở đẩy mạnh thị phần vận tải công cộng để thay thế.
Để hạn chế phương tiện cá nhân, ông Chung đề nghị quy định cụ thể về mức tăng lượng phương tiện cho từng khu vực, đặc biệt là nội đô; giảm dần tiến tới dừng cấp phép sử dụng vỉa hè làm nơi đỗ xe, thu phí ô tô cá nhân vào giờ cao điểm (lấy Vành đai 2 là vành đai nghiên cứu để tổ chức thu phí khu trung tâm 4 quận nội thành)… Tại hội thảo, các đại biểu đều thống nhất quan điểm cấm xe cá nhân bằng biện pháp hành chính khi giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu người dân là không khả thi. Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội, cho rằng việc cấm xe máy chỉ được thực hiện khi đại đa số người dân tự nguyện chấp nhận phương tiện giao thông công cộng.
Cùng quan điểm, ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng, đề nghị cần phải có lộ trình hạn chế xe cá nhân, như: phân luồng xe và hạn chế phạm vi hoạt động của xe máy, tăng chi phí việc đi lại bằng xe máy ở các khu vực có mật độ giao thông cao và khả năng ách tắc lớn trong TP (hạn chế đăng ký xe máy tại các đô thị lớn, thu phí lưu hành giờ cao điểm). Với ô tô cá nhân, ông Thông cho rằng cần có biện pháp tác động trực tiếp vào chi tiêu của người sử dụng như hạn chế đăng ký xe, thu phí lưu hành giờ cao điểm, tăng phí bến bãi…
Chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản, ông Takagi Michimasa, chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản – nguyên tư vấn trưởng dự án “Cải thiện giao thông công cộng Hà Nội”, cho biết các biện pháp hạn chế mang tính cưỡng chế trực tiếp không được sử dụng. Bởi làm như thế có thể vi phạm hiến pháp về quyền tự do đi lại của người dân. Ở Nhật, các biện pháp “đánh” vào kinh tế như thu phí đỗ xe tại nội đô ở mức cao, cơ quan chính phủ đưa ra nội quy yêu cầu không đi xe cá nhân đi làm… “Hạn chế xe máy ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt thường ngày của người dân TP, khi chưa có mạng lưới đường sắt đô thị và xe buýt đủ tốt thì việc hạn chế khó nhận được sự ủng hộ của người dân. Trong khi chờ đợi mạng lưới công cộng đủ khả năng nên áp dụng các biện pháp hạn chế nhằm vào kinh tế”, ông Takagi nói.
Theo bà Phan Thị Thu Hiền – Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN, nếu hài hòa hết được các tầng lớp, đối tượng thì không có bài toán giao thông nào đáp ứng được, vì vậy phải đưa ra mục tiêu ưu tiên cao nhất là gì để lựa chọn các phương án phù hợp nhất.
Mai Hà
