Điểm giao cắt giữa đường sắt và đường Trần Văn Đang (P.11, Q.3, TP.HCM) thường xuyên gây kẹt xe vào giờ cao điểm – Ảnh: Hữu Khoa

Theo đó, cần có các con số định lượng về nhu cầu vận tải đi lại, làm rõ chi phí đầu tư khai thác và phù hợp với quy hoạch phát triển 
đô thị.

Nên dời ga Sài Gòn về Bình Triệu

Quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2013 chọn ga Hòa Hưng (ga Sài Gòn) là ga trung tâm bằng cách làm đường sắt trên cao, đoạn Bình Triệu – Hoà Hưng, để tránh xung đột giao cắt với 14 tuyến đường đô thị.

Tại TP.HCM, đường sắt quốc gia vào ga trung tâm Sài Gòn hiện nay dù không phải là thủ phạm chính gây kẹt xe nghiêm trọng cho TP nhưng vẫn là nỗi phiền toái và ám ảnh của nhiều người tham gia giao thông. Hễ có sự cố tai nạn gì đó, như sự cố sập cầu Ghềnh vừa rồi, dư luận lại đặt câu hỏi nên dời ga Sài Gòn hay 
không? Dời ga về đâu?

Mọi người đã đưa ra các phương án: dời ga Sài Gòn về các ga Dĩ An, Sóng Thần, Bình Triệu và vẫn giữ lại tại Hoà Hưng. Nếu di dời ga Sài Gòn ra Dĩ An, chuyện kẹt xe tại trung tâm TP.HCM sẽ không còn.

Thế nhưng, phương án này sẽ kéo theo nhiều hệ lụy khác như phương tiện trung chuyển khách từ Dĩ An về trung tâm TP dù dùng xe buýt, monorail, tramway hay metro… sẽ phải đầu tư mở rộng các trục đường nối khá lớn, khó đồng bộ và không khả thi, kẹt xe sẽ lan toả ra tận ngoại thành. Hơn nữa, ga Sài Gòn mà nằm ở đất Dĩ 
An thì cũng “kỳ kỳ”.

Nếu di dời ga Sài Gòn ra Sóng Thần, các bất lợi cũng gần giống như dời ga ra Dĩ An: xa trung tâm TP, trung chuyển xa, người Sài Gòn có thể không thích thú với phương tiện đường sắt. Vì vậy chỉ nên sử dụng ga Sóng Thần như nhà ga chuyên vận chuyển hàng hoá, bảo trì đầu máy toa xe, dịch vụ đường sắt.

Như vậy, có lẽ nên nghiên cứu phương án dời ga Sài Gòn ra ga Bình Triệu. Về quy hoạch đô thị, ga Bình Triệu vẫn ở vị trí gần trung tâm TP, có diện tích mặt bằng và vị trí đảm bảo một ga trung tâm, nối kết giao thông thuận lợi trước mắt cũng như lâu dài với các quận huyện TP và các địa phương lân cận, các đầu mối giao thông khác…

Ông Phạm Sanh – Ảnh: Tự Trung Ngành đường sắt cần giải thích thêm về giải pháp huy động vốn khả thi, nếu không thì chuyện làm đường sắt trên cao sẽ mãi là quy hoạch “treo”

Làm rõ tính khả thi của quy hoạch

Nếu sử dụng lại ga Sài Gòn theo quy hoạch đã được phê duyệt nói trên, xem đường sắt quốc gia và đường sắt nội ô là một, cải tạo xây dựng tuyến đường sắt vào gần trung tâm TP theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật, như chạy trên cao (tránh giao cắt), chống ồn… cũng là điều rất tốt.

Tuy nhiên, trong bối cảnh kinh tế – xã hội và tình hình đầu tư thực tế hiện nay, chúng ta cần làm rõ thêm một số vấn đề về tính khả thi của quy hoạch này, nhằm biến quy hoạch thành hiện thực.

Thứ nhất là sự cần thiết phải đầu tư, cần làm rõ bao nhiêu hành khách lên xuống ga Sài Gòn và bao nhiêu hành khách cần lên xuống ở ga Bình Triệu, tính trung bình và cả giờ cao điểm, với giả định đường đôi tàu chạy tốc độ tương đối cao (có thể đón trả khách tại các ga dọc tuyến).

Thứ hai, về công nghệ chạy tàu, chạy trên cao là loại tàu gì, khổ đường bao nhiêu, đôi hay đơn, giải pháp chống ồn ra sao?

Thứ ba, về chi phí đầu tư, cần phải đưa ra con số tương đối chính xác. Thế giới đưa ra con số 20-140 triệu USD/km đường sắt trong đô thị (bình quân 70 triệu USD/km), dao động khá lớn tuỳ thuộc vào loại tàu, đặc biệt là chạy trên mặt đất hay trên cao hoặc trong đường hầm.

Với đoạn đường sắt Bình Triệu – Hòa Hưng dài gần 10km, ít ra cũng cần 700 triệu USD chi phí đầu tư, chứ không phải chỉ 200 triệu USD như trong quy hoạch tính toán. Chưa kể chi phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư để hành lang an toàn đường sắt đạt bề rộng 30m (hiện nay hành lang an toàn đường sắt chỉ khoảng trên 12,2m) phải mất 200-300 triệu USD.

Như vậy, chỉ hai khoản này phải gần 1 tỉ USD. Lấy ở đâu ra 1 tỉ USD?

Thứ tư, cần phân tích tính khả thi vấn đề nối kết ga Sài Gòn với tuyến metro số 2 và hệ thống giao thông khu vực xung quanh, cả luôn chi phí giải toả bồi thường tái định cư.

Để có tính khả thi và đồng thuận cao, theo tôi, Bộ GTVT và TP.HCM nên giao cho các đơn vị tư vấn nghiên cứu thêm, nhất là các con số định lượng, thậm chí mời các chuyên gia độc lập phản biện so sánh kỹ các phương án…