Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ được khánh thành năm 2011, với công suất khai thác tới 3 triệu hành khách/năm, nhưng năm 2017 chỉ có trên 600.000 lượt hành khách – Ảnh: Chí Quốc

Sau 7 năm đưa vào hoạt động, sân bay quốc tế Cần Thơ có lượng hành khách khá khiêm tốn, dự kiến hết năm 2017 là 612.512 lượt khách, chiếm khoảng 20% so với công suất thiết kế 3-5 triệu khách/năm.

Dùng ngân sách bù lỗ đường bay mới

Ông Đào Anh Dũng, Phó chủ tịch UBND Cần Thơ, vừa ký tờ trình đề xuất hỗ trợ một phần chi phí cho các hãng hàng không theo hình thức hỗ trợ một phần giá vé máy bay cho người sử dụng, tương đương mức hỗ trợ 30% giá vé máy bay trên mỗi chuyến bay xuất phát từ cảng hàng không quốc tế Cần Thơ.

Lý giải việc hỗ trợ này, ông Dũng cho rằng nhằm thu hút các hãng hàng không khai thác các đường bay mới trong nước và quốc tế để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Cần Thơ nói riêng, ĐBSCL nói chung và nhằm đẩy mạnh phát triển du lịch, kinh tế – xã hội, thương mại, dịch vụ…, góp phần khai thác có hiệu quả cảng hàng không quốc tế Cần Thơ.

Trong khi sân bay quốc tế Cần Thơ đang “ế” khách và chưa tìm được giải pháp cải thiện, tháng 8-2016, Bộ Giao thông – Vận tải đã tổ chức hội nghị lấy ý kiến các tỉnh thành trong khu vực ĐBSCL về danh mục các dự án ưu tiên đầu tư giai đoạn 2016 – 2020, trong đó có danh mục dự án ưu tiên lĩnh vực hàng không. 

Đáng chú ý nhất là có sự “xuất hiện” của dự án sân bay An Giang với tổng vốn đầu tư 3.417 tỉ đồng, được đầu tư theo hình thức PPP (đối tác công – tư), cổ phần. 

Ngay tại hội nghị, nhiều ý kiến đại biểu đã tỏ ra không đồng tình trong bối cảnh An Giang quá gần Cần Thơ (chỉ cách 60km), trong khi sân bay Cần Thơ đang rất “ế” khách. 

Sau đó Bộ Giao thông vận tải đã loại dự án này ra khỏi danh mục ưu tiên đầu tư giai đoạn nêu trên. 

Tuy nhiên, mới đây tại hội nghị kêu gọi đầu tư vào ĐBSCL (tháng 10-2017), tỉnh An Giang lại đưa dự án sân bay An Giang vào danh mục các dự án kêu gọi đầu tư FDI.

Do chỉ khai thác vài tuyến bay nội địa nên lượng hành khách qua cảng hàng không quốc tế Cần Thơ luôn vắng vẻ – Ảnh: CHÍ QUỐC

Nhiều địa phương hỗ trợ các hãng hàng không

Quảng Bình đang hỗ trợ bù lỗ chặng bay Đồng Hới – Cát Bi với mức hỗ trợ cho Hãng Jetstar bay với chi phí 5 tỉ đồng/năm; hỗ trợ đường bay Đồng Hới – Chiangmai (Thái Lan) nhưng hiện chưa rõ mức hỗ trợ cụ thể là bao nhiêu. 

Năm 2016, UBND Thừa Thiên – Huế cũng hỗ trợ tối đa cho hãng là 10 triệu đồng/tháng với tổng kinh phí không quá 120 triệu đồng/năm cho tất cả các đường bay tại Huế, điều kiện phải bay hạn tối thiểu từ 6 tháng trở lên với tần suất ít nhất 2 chuyến/tháng.

Từ cuối tháng 9-2016, UBND Hải Phòng đã áp dụng một số cơ chế, chính sách hỗ trợ các hãng mở đường bay mới thực hiện đi và đến sân bay quốc tế Cát Bi. 

Đối với đường bay nội địa, khi các hãng cam kết mở và khai thác đường bay mới với tần suất tối thiểu từ 3 chuyến/tuần, thời gian khai thác tối thiểu là 3 năm sẽ được thành phố hỗ trợ chi phí 30% số lượng ghế trên mỗi chuyến bay trong năm đầu tiên.

Số tiền hỗ trợ cụ thể là 650.000 đồng/ghế đối với các đường bay dưới 1.200km và 850.000 đồng/ghế đối với các đường bay từ 1.200km trở lên. Hải Phòng cũng quy định mức hỗ trợ không vượt quá 5 tỉ đồng/năm/đường bay mới.

Đối với đường bay quốc tế, khi các hãng cam kết mở và khai thác đường bay mới với tần suất từ 2 chuyến/tuần, thời gian khai thác tối thiểu là 3 năm sẽ được hỗ trợ chi phí 25% số lượng ghế trên mỗi chuyến bay trong năm đầu tiên. 

Mức hỗ trợ áp dụng là 2 triệu đồng/ghế đối với các đường bay trong khu vực Đông Nam Á và 3 triệu đồng/ghế đối với các nước khác. Số tiền hỗ trợ áp dụng đối với đường bay quốc tế không vượt quá 10 tỉ đồng/năm/đường bay mới.

Các hãng cân nhắc bay vì… sợ lỗ

Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 26-11, một lãnh đạo hãng hàng không cho biết với chính sách bù lỗ của Cần Thơ như vậy có thể khuyến khích các hãng mở đường bay mới. 

Theo vị này, mới đây tỉnh Lâm Đồng cũng đề nghị hãng này mở đường bay Đà Lạt – Cần Thơ và hứa sẽ có chính sách ưu đãi. Tuy nhiên hãng đang tính toán lại, vì phải xem xét tỉ lệ bù lỗ bao nhiêu do khách ít. 

Vị này cho rằng hãng cũng tính toán đường bay đi/đến Cần Thơ phải có liên hệ về doanh nghiệp, giao thương du lịch, kể cả nhu cầu đi lại có đông không… bởi trước đây cũng từng mở đường bay đến Cần Thơ nhưng phải “đóng” vì ế.

Đại diện Vietjet cho biết tỉnh nào cũng có chính sách ưu đãi như khi Vietjet mở đường bay Đà Lạt – Vinh được cả tỉnh Lâm Đồng và Nghệ An hỗ trợ trong năm đầu tiên khoảng vài tỉ đồng. 

Dù Vietjet đang khai thác một số chặng bay Hà Nội – Cần Thơ (2 chuyến/ngày), Đà Nẵng – Cần Thơ (1 chuyến/ngày)… nhưng “lượng khách đi đến Cần Thơ rất vắng” vì thế hãng cần phải tính toán lại vì số tiền hỗ trợ không đáng bao nhiêu so với chi phí hãng bỏ ra mở và duy trì đường bay.

Bù lỗ là đi ngược cơ chế thị trường

PGS.TS Tô Trung Thành (ĐH Kinh tế quốc dân Hà Nội) nhận định đường bay vào Cần Thơ rất ít khách, khách thường lựa chọn bay thẳng vào TP.HCM, nếu sân bay Long Thành mở ra nữa chắc chắn lượng khách đến bằng máy bay ở Cần Thơ sẽ còn ít hơn. 

Với mức hỗ trợ 8 tỉ đồng/năm, ông Thành đánh giá chỉ mang tính chất ngắn hạn, còn dài hạn thì không khả thi, do sản phẩm du lịch của Cần Thơ không có gì nổi bật so với khu vực lân cận và đường cao tốc mở rộng cũng đã thuận tiện đi lại.

Chuyên gia hàng không Nguyễn Thiện Tống đặt câu hỏi: Nếu dùng ngân sách để bù lỗ có thật sự hiệu quả không? 

Ông Tống cho rằng việc này vừa không mang lại lợi ích kinh tế – xã hội mà còn đi ngược với cơ chế thị trường vì nếu thật sự có nhu cầu về hành khách, đi lại, các hãng hàng không sẽ tự động tăng chuyến hay mở thêm đường bay mới mà không cần bù lỗ.

“Tôi chỉ sợ khi Cần Thơ bù lỗ thì các hãng sẽ bay, khi không bù lỗ thì họ không hoạt động. Việc bù lỗ rất nguy hiểm và chúng ta không biết bao giờ mới hết bù lỗ. Về lâu dài, đầu tư như vậy sẽ là gánh nặng cho ngân sách, trong khi còn biết bao nhiêu việc khác như trường học, y tế cần đầu tư”, ông Tống nói.