Đường bộ tắc, đường thuỷ bỏ không.

Nghịch lý là hiện nay hễ có sự tham gia của vận tải biển và đường thuỷ nội địa thì giá thành lại cao do việc kết nối giữa các phương tiện còn nhiều bất cập.

Container nối đuôi nhau tại đường vào cảng Cát LáiẢNH: NGỌC DƯƠNG.

Có hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, phong phú nhưng việc kết nối giao thông đường thủy nội địa cũng như giao thông đường biển giữa TP.HCM với các tỉnh khu vực Đông, Tây Nam bộ chưa phát triển trong khi vận tải đường bộ vừa quá tải, vừa chi phí cao.

Đó là nội dung tại hội nghị “Nâng cao năng lực kết nối các phương thức vận tải từ TP.HCM đến các tỉnh khu vực Đông, Tây Nam bộ” do Cục Hàng hải phối hợp cùng Sở GTVT TP.HCM tổ chức sáng qua (29.9) tại TP.HCM.

Chỉ 5/2.500 cảng có khả năng bốc xếp container


	Cục Hàng hải đang xây dựng phương án thay thế đưa hàng từ Cái Mép về các cảng cạn, các cảng khác trong khu vực với mục tiêu không tăng giá cước. Trong trường hợp có những khó khăn về thủ tục, sẽ cùng cơ quan ban ngành tháo gỡ để hạn chế lượng hàng về Cát Lái và “chia lửa” với các cảng khác.

Ông Nguyễn Xuân Sang

Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải, cho biết về lý thuyết, đường biển và đường thủy nội địa (ĐTNĐ) là 2 phương thức có khối lượng lớn và có giá thành thấp nhất trong cơ cấu vận tải. Tuy nhiên nghịch lý là hiện nay hễ có sự tham gia của vận tải biển và ĐTNĐ thì giá thành lại cao do việc kết nối giữa các phương tiện còn nhiều bất cập.

Cụ thể, theo Viện Chiến lược và phát triển GTVT, sự kết nối 2 phương thức đường bộ – ĐTNĐ giữa vùng Đông Nam bộ – Tây Nam bộ nói chung cũng như TP.HCM – Cần Thơ nói riêng chưa đồng bộ, hoạt động trung chuyển chưa thuận lợi. Hiện nay từ cảng biển TP.HCM (trên sông Soài Rạp) kết nối đến cảng biển Cần Thơ (trên sông Hậu) thông qua 4 tuyến luồng thủy nội địa chính thì có đến 3 tuyến đều đi qua kênh Chợ Gạo, gây tình trạng quá tải, khiến kênh này trở thành nút thắt lớn trong giao thông ĐTNĐ liên kết vùng.

Các cảng và bến bãi có quy mô, phạm vi nhỏ nên lượng hàng hoá vận chuyển ĐTNĐ khối lượng lớn chủ yếu tập trung tại các cụm cảng ở Cần Thơ. Toàn vùng có hơn 2.500 bến cảng, ĐTNĐ nhưng chỉ có 5 bến có khả năng bốc xếp container. Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển hàng hoá toàn vùng ngày càng tăng mạnh khiến 70% lượng hàng hoá của vùng Tây Nam bộ phải chuyển về các cảng biển TP.HCM bằng đường bộ với chi phí cao hơn 10 – 60%.

Viện này đề xuất trước mắt cần đầu tư, nâng cấp các tuyến độc đạo, các tuyến có cảng đã nâng cấp tiếp nhận tàu có trọng tải lớn. Cụ thể tập trung đẩy nhanh tiến độ giai đoạn 2 của dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo đạt tiêu chuẩn cấp 2, cải tạo sông Măng Thít đạt cấp 3; đầu tư xây dựng các đầu mối gom, phân phối hàng hóa ĐTNĐ tại các tỉnh, thành phố: Tiền Giang, Long An, Cần Thơ, TP.HCM; có cơ chế, chính sách ưu đãi về quỹ đất, thuế doanh nghiệp và tiếp tục triển khai các giải pháp đòi hỏi nguồn lực đầu tư lớn về phát triển đoàn phương tiện, phát triển hạ tầng các cảng, hạ tầng đường bộ, đường sắt kết nối. Cục trưởng Cục Hàng hải VN nhấn mạnh phải tìm mọi cách làm sao giảm chi phí tối đa cho các doanh nghiệp, qua đó thúc đẩy phát triển giao thông đường biển, giao thông ĐTNĐ liên vùng.

Đường bộ tắc, đường thủy bỏ không - ảnh 3

TIN LIÊN QUAN

Cá nhân, doanh nghiệp tham gia buổi tọa đàm các vấn đề trong giao dịch tàu biển

Ngày 20.5 vừa qua, tại Khách sạn Oscar TP.HCM, IZIFIX cùng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển tại TP.HCM đã tổ chức thành công buổi “Tọa đàm về các vấn đề gặp phải trong giao dịch hàng hải”.

Cảng Cát Lái quá tải tứ bề

Đặc biệt, tình trạng hàng hoá đổ dồn về TP.HCM, đặc biệt là cảng Cát Lái đang kéo theo nhiều hệ luỵ. Theo ông Sang, một trong những nguyên nhân chính là do giá cước vận tải vào Cát Lái hiện nay là rẻ nhất trong khu vực nhờ lợi thế địa hình. Tuy nhiên, lượng hàng dồn quá nhiều vào Cát Lái, làm cho cơ sở hạ tầng kết nối sau cảng bị quá tải. Cụ thể, sản lượng hàng hoá vào cảng Cát Lái trong năm 2016 đạt gần 4 triệu TEU, tăng trưởng 104% so với 2015. Việc hàng hóa dồn về cảng Cát Lái cũng khiến cảng Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) đói hàng, gây lãng phí lớn khi cảng này được đầu tư tới gần 2 tỉ USD.

Bên cạnh đó, việc lượng hàng hóa đổ dồn về Cái Lát không chỉ gây quá tải dưới nước mà hệ thống hạ tầng các tuyến đường phục vụ cảng này cũng luôn trong tình trạng tắc nghẽn. Bên cạnh việc phục vụ hoạt động xe hàng về cảng, hiện còn có nhiều cảng cạn container rỗng đang hoạt động tự phát ở khu vực này. Xe từ các nhà máy, xí nghiệp phải đến các cảng cạn này để lấy container rỗng, quay ngược trở lại các xí nghiệp lấy hàng, sau đó tiếp tục trở lại Cát Lái thực hiện vận chuyển khiến riêng lượng xe liên quan đến container rỗng tăng gấp đôi.

“Thực trạng hiện nay Cát Lái đang quá tải cả trong lẫn ngoài”, ông Sang nhận xét và cho biết để giảm tải, Cục Hàng hải VN đã thống nhất với Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn tạm ngưng không tăng số lượng các đường tàu ra vào cảng Cát Lái. Nếu đổi tàu cũng không tăng tải trọng của các tàu để hạn chế hàng hoá ra vào cảng Cát Lái.

Năm 2022 sẽ triển khai dự án đường sắt tốc độ cao TP.HCM – Cần Thơ

Cũng tại hội nghị, GS-TS Trần Công Hoàng Quốc Trang, Viện trưởng Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam (PNSI), cho biết: Viện và TP.HCM đã ký kết với đối tác Canada về khoản vốn 5 tỉ USD để thực hiện dự án tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM – Cần Thơ mà không cần tới bảo lãnh của Chính phủ. Dự án đầu tư bằng hình thức hợp tác công tư PPP, nếu không có gì thay đổi, đến năm 2022 sẽ triển khai thực hiện. Tuyến đường sắt này đã được nghiên cứu cách đây 8 năm. Toàn tuyến dài 139 km, được thiết kế tốc độ cao với khổ đường 1,435 m, sử dụng điện mặt trời, điện gió làm năng lượng. Thời gian hành trình dự kiến khoảng 45 phút. Toàn tuyến có 10 nhà ga (ban đầu thiết kế 12 nhà ga), đi qua 6 tỉnh, TP.

H.Mai

Hà Mai