Ông Vũ Anh Minh – Ảnh: TUẤN PHÙNG

Ông Vũ Anh Minh, chủ tịch hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cho biết như vậy khi trao đổi với Tuổi Trẻ về những giải pháp nhằm cải thiện chất lượng phục vụ hành khách cũng như vận tải hàng hoá.

Ông Minh nói: “Chất lượng, thái độ phục vụ, phương tiện thiết bị của đường sắt còn kém, cũ kỹ lạc hậu, trong khi người dân đang đòi hỏi cao hơn về chất lượng. Việc tổ chức quản lý chưa tốt lắm, dịch vụ dưới ga đều đang yếu khiến khách hàng bỏ đường sắt”.

* Với hạ tầng và chất lượng chưa tương ứng với mong muốn của khách hàng, ngành đường sắt sẽ làm gì để kéo khách trở lại thay vì để họ chọn phương tiện đường bộ hay hàng không?

– Trong năm 2017, đường sắt đưa 6 đoàn tàu đóng mới có chất lượng cao vào khai thác (đến tháng 6 đưa vào khai thác 2 đoàn). Khoang giường nằm trên đoàn tàu mới chỉ có 4 giường thay vì 6 giường như trước đây. Mỗi đoàn có 1 toa có phòng rộng, giường rộng hơn để phục vụ khách hạng thương gia.

Toa ghế ngồi cũng chia thành 2 phân khúc, có ghế hạng nhất và phổ thông. Nếu hành khách đi toa chất lượng cao nhiều, chúng tôi sẽ tăng loại toa này lên. Nguyên tắc là đóng tàu để cho bao nhiêu người đi tàu chứ không phải có bao nhiêu ghế.

Ngoài ra, chúng tôi sẽ mở rộng dải giá vé, tổ chức bán sớm, mua càng xa ngày đi tàu, mua càng nhiều thì giá vé càng rẻ. Với những tàu đẹp, giờ đẹp sẽ tập trung cho các tuyến trung bình, hiệu quả, có lợi thế cạnh tranh với hành trình chạy tàu 4-6 tiếng.

Đặc biệt, khách mua vé tàu đến các khu du lịch như Cửa Lò, Sa Pa… sẽ được bán kèm vé ôtô để khách xuống tàu có ôtô đón đến khách sạn.

* Nhưng hạ tầng chưa cho phép tăng tốc độ chạy tàu cũng như tăng khả năng vận chuyển hành khách lẫn hàng hóa, 
thưa ông?

– Chúng tôi đã báo cáo Bộ Giao thông – Vận tải, Thủ tướng, xin đầu tư 7.000 tỉ đồng từ vốn trái phiếu Chính phủ trung hạn để cải tạo kết cấu hạ tầng với mục tiêu khai thác tối đa hạ tầng hiện có trên nguyên tắc đảm bảo an toàn, hiệu quả.

Hiện nay đoạn Hà Nội – Đà Nẵng tải trọng 4,2 tấn/m nhưng đoạn Đà Nẵng – TP.HCM tải trọng 3,6 tấn/m. Do đó phải cải tạo cầu, hầm yếu, thay ray, tà vẹt đã kém chất lượng để nâng cấp tải trọng đồng đều toàn tuyến.

Thứ hai là kéo dài số toa trên đoàn tàu lên 25 toa thay vì 17-19 toa để tận dụng tối đa sức kéo. Muốn vậy phải kéo dài các đường tàu trong ga để đáp ứng được đoàn tàu dài 25 toa, lập thêm ga mới để có đường tránh tàu.

Như thế sẽ nâng được năng lực khai thác tàu lên gấp đôi so với hiện nay. Tuy nhiên, mục tiêu là nâng năng lực khai thác chứ không phải tăng tốc độ chạy tàu, bởi giảm được 10% thời gian hành trình phải mất hàng ngàn tỉ đồng đầu tư.

Hành khách khó khăn để lên và xuống tàu tại ga Huế – Ảnh: HOÀI LINH

* Nhiều chủ hàng cho biết không chọn đường sắt để vận chuyển do việc xếp dỡ, đưa hàng đến ga và rời ga làm tăng chi phí và nhiều bất tiện?

– Ngày 12-4, chúng tôi đã ký hợp tác toàn diện với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn để xây dựng hai cảng cạn (ICD) ở ga Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội). Theo đó sẽ đầu tư phương tiện bốc xếp hiện đại, tổ chức quản lý hàng hóa chặt chẽ bằng công nghệ thông tin, thông quan tại đó để rút ngắn thời gian xếp dỡ hàng, giảm được chi phí bốc xếp.

Các cảng cạn có khả năng tập kết hàng hóa lớn, giải phóng hàng nhanh để thu hút nhiều hàng hóa đi đường sắt dù đường sắt vẫn hướng tới trọng tâm là vận chuyển container. Ngoài ra, phải đầu tư toa xe chuyên chở container, thay thế đầu máy 30-40 tuổi có chi phí nhiên liệu và sửa chữa lớn làm tăng chi phí sức kéo.

* Một số nhà đầu tư đánh tiếng mua tàu về khai thác trên đường sắt Việt Nam, chủ trương của đường sắt về đầu tư xã hội hóa thế nào?

– Đường sắt vẫn khuyến khích đầu tư để có sự cạnh tranh, so sánh chất lượng dịch vụ để cùng nhau phát triển. Chúng tôi cũng khuyến khích các nhà đầu tư mua tàu của nước ngoài về chạy. Đường sắt thuê lại tàu để khai thác hoặc họ thuê hạ tầng đường sắt để chạy tàu rồi trả phí hạ tầng. Việc này sẽ tạo ra nhiều sự lựa chọn cho hành khách và có những phân khúc để so sánh.

Với đường sắt kết nối với khu công nghiệp, cảng biển, nếu có nhà đầu tư xã hội hoá sẽ rất tốt, chúng tôi luôn khuyến khích xã hội hoá.

Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều bỏ ngân sách đầu tư kết cấu hạ tầng trực tiếp chạy tàu tuyến quốc gia, còn đường vào cảng hay khu công nghiệp có thể để các thành phần khác đầu tư vì đó là dịch vụ gia tăng của cảng biển, khu công nghiệp làm lợi cho họ.