Hai bộ đang có phương án khác nhau về dự án đường sắt tốc độ cao. Trong ảnh: Tàu hỏa chạy trong nội thành TP.HCM – Ảnh: QUANG ĐỊNH

Theo Bộ KH-ĐT, với mức đầu tư này, tốc độ chạy tàu vẫn đảm bảo khoảng 200km/h, bảo đảm hiệu quả kinh tế.

Vốn đầu tư có thể giảm sâu hơn

Bộ KH-ĐT vừa có báo cáo gửi Thủ tướng về phương án thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Bộ này dẫn phân tích của các chuyên gia Đức và Hà Lan cho rằng với chiều dài hàng nghìn kilômet, tốc độ chạy tàu trên trục Bắc – Nam khoảng 200km/h là hiệu quả, tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với đề xuất của Bộ GTVT.

Đặc biệt, nếu tính đến các yếu tố khác như sự hợp lý của hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao thì tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm. Các chuyên gia cũng khẳng định với tốc độ khai thác 200km/h, thời gian di chuyển giữa Hà Nội – TP.HCM khoảng 8 giờ là khá hợp lý.

Theo thứ trưởng Bộ KH-ĐT Vũ Đại Thắng, phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao để chuyên chở khách. Thực tế, Chính phủ Hà Lan đã không thực hiện việc nâng cấp tuyến đường sắt Dusseldorf – Amsterdam từ 200km/h lên 300km/h vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỉ euro lên 3,4 tỉ euro và không phát huy tối đa hiệu quả.

Phương án quá lãng phí?

Trước đó, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng phương án nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện tại phục vụ chở khách địa phương và chở hàng hóa. Đồng thời đầu tư mới tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, tốc độ chạy tàu 320km/h, tổng vốn xây dựng lên tới 1.344.459 tỉ đồng (khoảng 58,7 tỉ USD). Thời gian dự kiến xây dựng khoảng 30 năm, từ 2020 – 2050.

Nhưng một bất cập đầu tư được Bộ KH-ĐT chỉ ra, đó là sau khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP.HCM vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 – 58.000 hành khách/ngày (chỉ gần 16% công suất đầu tư).

Từ kinh nghiệm của Đức, Hà Lan, Bộ KH-ĐT cho rằng phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tốc độ tối đa 200km/h là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350km/h chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí.

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê – nguyên thứ trưởng Bộ GTVT – nhắc lại việc Quốc hội từng không chấp thuận dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam tại kỳ họp tháng 6-2010. Dù tình hình đã thay đổi nhưng Việt Nam vẫn sẽ là nước nghèo nhất đầu tư đường sắt cao tốc, xét theo thu nhập tính trên đầu người. Vì vậy sẽ có nguy cơ làm cho tính khả thi, hiệu quả đầu tư của dự án không được đảm bảo, thậm chí còn đem đến tác động tiêu cực lên nền tài chính của quốc gia.

Ông Khuê nói tổng mức đầu tư 58,7 tỉ USD sẽ là một gánh nặng rất lớn đối với nền kinh tế, bởi nó lớn gấp 50 lần tổng chi của ngân sách trung ương dành cho phát triển hạ tầng giao thông của một năm tài khóa thời gian qua.

Cảnh báo nguy cơ lệ thuộc công nghệ

Dù ủng hộ việc đầu tư một tuyến đường sắt tốc độ cao mới trên trục Bắc – Nam nhưng Bộ KH-ĐT không đồng tình với đề xuất đầu tư đắt đỏ của Bộ GTVT. Đặc biệt, Bộ KH-ĐT cho rằng phải bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp Việt có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án để tránh bị lệ thuộc.

Bộ này cũng khuyến cáo dự án cần tránh độc quyền công nghệ của đối tác nước ngoài, tạo khả năng hợp tác đa phương làm giảm chi phí công nghệ, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.

Theo TS Trần Đình Thiên – nguyên viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, khi đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đầu tiên phải nghĩ tới hiệu quả đầu tư. Nếu quá đắt đỏ, giá vé sẽ khó cạnh tranh với hàng không, khi hàng không giá rẻ ngày càng nhiều. Khi tổng vốn đầu tư hai bộ tính chênh nhau đến mấy chục tỉ USD, ông Thiên cho rằng phải cân nhắc nghiêm túc trong bối cảnh ngân sách không dư dả.