Với tốc độ khai thác từ 180 – 225 km/h, theo tính toán từ đề xuất trước đó của Bộ KH-ĐT, hành trình Bắc Nam từ TP.HCM ra tới Hà Nội sẽ mất khoảng 7- 8 giờ.

ĐSCT được kỳ vọng sẽ mang đến sự lột xác cho ngành vận tải đường sắt Việt Nam sau nhiều năm thất thế  NGỌC THẮNG

Cạnh tranh bằng giá vé

Ủng hộ phương án làm đường sắt cao tốc (ĐSCT) của Bộ KH-ĐT, TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn đường sắt metro – Trường ĐH GTVT TP.HCM, nhận định phương án tàu chạy 220 km/h kéo dài thời gian di chuyển hơn so với phương án đề xuất trước đó của Bộ GTVT là 350 km/h nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm.

Ngoài tổng mức đầu tư ban đầu, sự đảm bảo về lợi nhuận cũng là yếu tố quan trọng giúp thu hút nhà đầu tư tham gia vào đường sắt. Bên cạnh đó, về mặt kỹ thuật, các kỹ sư VN hiện đã tiếp cận được công nghệ tốc độ 200 km/giờ, có thể tận dụng được rất nhiều thứ. Thời gian thi công nhanh, đảm bảo khả năng khai thác, phù hợp với nhu cầu, sớm hoàn vốn và có lãi. Nhờ đó, giá vé có thể duy trì ở mức phù hợp cho người dân lựa chọn, đảm bảo cạnh tranh được với hàng không.

Với kịch bản khá lạc quan, Liên danh tư vấn thẩm tra dự báo: Giá cước vận chuyển hành khách trên tàu 250 km/h chỉ bằng 75% mức trung bình của vé máy bay giá rẻ, phù hợp với khả năng chi trả của người dân; giá cước hàng hóa bằng 40% giá cước vận tải hàng không, lại thêm doanh thu từ cho thuê mặt bằng thương mại tại nhà ga. Dự kiến doanh thu hàng năm sau khi hoàn thành tuyến là 11 tỉ USD, sẽ đảm bảo hiệu quả tài chính, không phải bù lỗ từ Chính phủ khi vận hành.

Ông Hà Ngọc Trường, Trưởng bộ môn đường sắt metro, Trường ĐH GTVT TP.HCM cho rằng, chỉ cần hành trình trên 400 km, đường sắt tốc độ cao hoàn toàn có khả năng cạnh tranh so với hàng không. Chặng đường càng dài, từ 800 km, khả năng cạnh tranh càng cao hơn.

“Đi máy bay nói là nhanh nhưng thực thế thời gian chờ đợi, làm thủ tục rất lâu. Từ TP.HCM – Hà Nội thời gian bay khoảng 2 giờ nhưng thực tế mất cả nửa ngày. Nếu hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao nối Hà Nội – TP.HCM, thời gian đi mất khoảng 8 giờ, lâu hơn một chút nhưng giá vé rẻ hơn 1 nửa. Bên cạnh đó, an toàn, chất lượng phục vụ cũng là một trong những yếu tố cạnh tranh” – ông Trường nói.

Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản  JAPANTOURIST/KYOTOSTATION.

Khó!

Từng nghiên cứu 1 chuyên đề riêng về ĐSCT, so sánh với hệ thống giao thông này của Nhật Bản dưới góc độ cả quy hoạch đô thị và kinh tế, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức lại có góc nhìn khác.

Ông nhận định về mặt chiến lược, một đất nước phát triển không thể thiếu sự góp mặt của hệ thống ĐSCT. Ngoài tác động trực tiếp về mặt giao thông, hệ thống ĐSCT còn tác động tổng thể đến phát triển kinh tế xã hội với các hiệu quả gián tiếp.

Tuy nhiên, bài học từ ĐSCT Nhật Bản đã chỉ ra rằng ĐSCT chỉ có sức cạnh tranh tốt nhất ở cự ly 800 km đối với các chuyến đi công tác và tối đa 1.000 km với các chuyến đi du lịch, thăm thân. Từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay cho tiết kiệm thời gian.

Cụ thể, khảo sát giao thông liên vùng do Bộ Đất đai – Hạ tầng – Giao thông Nhật Bản thực hiện năm 2005 cho thấy rằng, dịch vụ Shinkansen (mô hình hướng tới của ĐSCT Bắc – Nam) được đưa vào khai thác trên các hành trình 300 – 400 km đã khiến cho dịch vụ hàng không bị thất thế và phải rút lui. Nhưng bắt đầu từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay cho tiết kiệm thời gian hơn. Đơn cử chặng Tokyo – Hakata 1.180 km có đến 90% hành khách đi máy bay, dưới 10% đi Shinkansen.

Lý do rất đơn giản, đi máy bay tuy đắt hơn 40 USD nhưng tiết kiệm được gần 2 tiếng (đã tính cả thời gian di chuyển và làm thủ tục), tần xuất dịch vụ như nhau (23 chuyến tàu và 24 chuyến bay trong ngày) và với giá trị thời gian tại thời điểm đó là 55 USD/giờ, người Nhật sẵn sàng chi thêm hơn 40 USD để tiết kiệm được gần 2 tiếng đồng hồ.

Trong khi đó, theo Quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT Việt Nam (Vitranss 2), đến năm 2030, khoảng 28 sân bay sẽ được nâng cấp và xây mới, trong đó có 4 sân bay lớn nằm dọc trục Bắc – Nam được Chính phủ cam kết đầu tư. Mạng lưới vận tải hàng không nội địa sẽ được mở rộng, chất lượng dịch vụ cũng sẽ được nâng cao, sự cạnh tranh giữa ĐSCT và hàng không (nếu cả 2 cùng được thực hiện) sẽ xảy ra gần giống như những gì quan sát được ở Nhật Bản.

“Như vậy, 30 – 40 năm nữa, đa số hành khách đi chặng Hà Nội – TPHCM sẽ không đi tàu cao tốc mà sẽ chuyển sang đi máy bay để tiết kiệm thời gian trong khi đó tuổi thọ của công trình là 100 năm hoặc lâu hơn. Do đó, Bộ GTVT đưa ra mục tiêu chính kết nối và đáp ứng nhu cầu đi lại giữa hai vùng dân cư Hà Nội – TP.HCM theo đó chỉ có thể là mục tiêu trung hạn, chứ không thể nói là mục tiêu dài hạn” – ông nhận định.

“Nếu chọn sai thời điểm khai thác ĐSCT, mở sớm quá khi nhu cầu sử dụng còn thấp, chưa có đủ khả năng thanh toán, hiệu quả kinh tế khai thác sẽ thấp, dự án sẽ thành gánh nặng cho quốc gia. Theo dự báo lạc quan của Goldman Sachs, GDP/người của VN vào năm 2025 là 4.950 USD, năm 2030 là 7.830 USD và đến năm 2040 là 17.950 USD. Nếu học tập Nhật Bản làm sớm, thời điểm mở 2 đoạn tuyến đầu tiên sớm nhất của ĐSCT Bắc-Nam nên vào khoảng 2025 – 2030 để đảm hiệu quả kinh doanh khai thác. Tuy nhiên, với thực tế hiện nay, có lẽ sau 2040 mới có thể hoàn thành được mong ước ĐSCT. Vậy thì ngày từ bây giờ, chúng ta phải biết hoạch định chiến lược dài hạn, tổng thể một cách sáng suốt để vừa có thể tiếp nhận, làm chủ được công nghệ ĐSCT tiên tiến, vừa phát triển KTXH cho các tỉnh miền Trung. Đây cũng là điều kiện tiên quyết cho sự thành công của dự án ĐSCT.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức

TS Phạm Thế Anh, Kinh tế trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và chính sách phân tích: Thu nhập bình quân đầu người của VN hiện nay là 3.000 USD/năm. Trong khoảng 30 năm nữa, nếu duy trì được tốc độ tăng trưởng lạc quan 7%/năm như hiện nay, thu nhập bình quân đầu người tại VN có thể đạt xấp xỉ khoảng 20.000 – 25.000 USD/năm, vẫn chưa đạt được mức thu nhập như người Nhật để hàng ngày chọn di chuyển bằng Shinkansen. Do đó, nhu cầu di chuyển đường sắt tốc độ cao có thể sẽ ở mức rất thấp.

So sánh với các loại hình vận tải khác, nếu nhìn vào yếu tố thời gian, cả đường sắt tốc độ 350 km/ giờ hay 200 km/giờ cũng không thể cạnh tranh với hàng không về mặt tiện lợi cũng như thời gian. Bay TP.HCM – Hà Nội, tính tổng cả thời gian di chuyển ra sân bay, chờ máy bay cũng chỉ mất khoảng 3 giờ; Thị trường hàng không ngày càng cạnh tranh, vé máy bay giá rẻ ngày càng nhiều. Trong khi với chi phí đầu tư rất lớn, đường sắt cao tốc khó có vé giá rẻ.

“Do đó, đối với 1 dự án lớn như đường sắt cao tốc Bắc – Nam, có rất nhiều rủi ro về cả chi phí đầu tư và hiệu quả khai thác trong tương lai, cần phải khảo sát, nghiên cứu nhu cầu sử dụng rất kỹ trước khi quyết định và phân kỳ đầu tư” – ông Thế Anh đề xuất.