Trước đó, đoàn kiểm tra liên ngành đã kiểm tra 9 hãng tàu nước ngoài là MSC, OOCL, CMA-CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Maersk Lines, Yangming, cũng như làm việc với các hiệp hội ngành hàng trong nước cuối tháng 3 và đầu tháng 5 liên quan đến giá cước vận tải biển “tăng phi mã” thời gian qua.

Hiện có khoảng 40 hãng tàu nước ngoài hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu, chiếm tới 95% thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Riêng tuyến vận tải đi châu Mỹ, châu Âu do 10 hãng tàu ngoại thực hiện tại khu vực cảng Lạch Huyện, cảng Cái Mép-Thị Vải.

Đáng chú ý, theo báo cáo của các Hiệp hội, chủ hàng trong nước và kết quả kiểm tra, giá cước vận tải bắt đầu tăng từ cuối tháng 10.2020 với mức tăng rất cao, đặc biệt các tuyến vận tải đi châu Âu, châu Mỹ.

Cụ thể, giá cước trước thời điểm tháng 10.2010 từ Việt Nam đi châu Âu khoảng 1.420 USD/container 20 feet, từ Việt Nam đi Mỹ (cảng Los Angeles) là 700-1.000 USD/container 20 feet. Tới tháng 12.2020, giá cước đã tăng lần lượt lên 5.400 USD/container 20 feet và 5000 USD/container 20 feet.

Đáng nói, tới tháng 3-4.2021, giá cước đã tăng lần lượt lên tới 6.500 – 8.000 USD/container 40 feet, khoảng 6.000 – 7.000 USD/container 20 feet, tăng gấp 5-7 lần so với cuối năm 2020.

Nguyên nhân tăng giá cước là thị trường Trung Quốc phục hồi sau dịch bệnh nên một lượng lớn container rỗng hút về Trung Quốc làm cầu vượt xa cung, đẩy giá vận chuyển container tăng phi mã, tác động cả khu vực châu Á, trong đó có Việt Nam.

Kết quả kiểm tra của Tổ công tác liên ngành cho thấy, các hãng tàu đều niêm yết giá cước trên website song không thể hiện thời gian niêm yết. Vì thế, không thể biết chính xác các doanh nghiệp này có thực hiện đúng quy định là niêm yết trước 15 ngày khi thay đổi giá hay không. Giá cước niêm yết là giá trần song hợp đồng với khách hàng không được hãng tàu công khai. Đối với chủ hàng nhỏ không có hợp đồng dài hạn thì giá cước thả nổi theo thị trường.

Ngoài tăng giá cước, mỗi hãng tàu còn áp 3 – 5 loại phụ phí như phí xếp dỡ tại cảng, vệ sinh container, chứng từ, kẹp chì… Trong đó, phụ phí xếp dỡ chiếm tỷ trọng lớn nhất, từ 100 – 170 USD cho mỗi container và đang được cả 9 hãng tàu ngoại thu. Có loại phí không thường xuyên tùy từng hãng tàu áp dụng như phụ thu xăng dầu, thu dịch vụ với hàng xuất nhập khẩu chỉ có hãng Maersk áp dụng.

Theo đoàn kiểm tra, các loại phụ phí này được hãng tàu tự đưa ra mà không có thỏa thuận với khách hàng, không nêu lý do thu và thời điểm kết thúc. Một số loại phí như khai báo trọng tải hàng hóa (VGM) có giá 30 – 50 USD, trong khi đó hãng tàu không mất chi phí cho dịch vụ này. Các mức phụ thu của hãng tàu không phải đăng ký kê khai với cơ quan nhà nước nên khó giám sát.

Đáng nói, các chính sách giá cước, phụ thu do các hãng tàu tự quyết định, các chủ hàng Việt Nam quy mô nhỏ, nhu cầu theo thời vụ nên không có kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến gặp nhiều rủi ro khi thị trường biến động.

Về luồng tuyến, đoàn kiểm tra liên ngành cũng đánh giá, pháp luật Việt Nam không có quy định về đăng ký, quản lý tuyến vận tải, nên hãng tàu hoạt động không phải đăng ký tuyến vận tải. Việc bổ sung hay bỏ tàu đều do họ quyết định nên gây rủi ro cho các doanh nghiệp xuất khẩu.

Để khắc phục những bất cập trên, Cục Hàng hải Việt Nam đã kiến nghị Bộ GTVT bổ sung các quy định như hãng tàu nước ngoài phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng tại Việt Nam để tránh việc hãng tàu tự ý bỏ, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất khẩu. Đồng thời, bổ sung tăng mức xử phạt đối với các trường hợp vi phạm quy định về kê khai, niêm yết giá.

Cục cũng kiến nghị Bộ Tài chính xem xét sửa đổi quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá cước của hãng tàu đối với chủ hàng tại cảng Việt Nam cho phù hợp với thực tế.