Thế kẹt BOT của Bộ GTVT: Phải chốt thời hạn xử lý từng dự án BOT

Trao đổi với Thanh Niên, một lãnh đạo Bộ GTVT thừa nhận, không thể để kéo dài thời gian xử lý với các dự án BOT như hiện nay.

BOT Cai Lậy ẢNH: LÊ LANG

Sắp xếp lại trạm thu phí, tăng giảm phí hay nhà nước phải hỗ trợ một phần… dù là giải pháp nào cũng phải giải quyết dứt điểm.

Cũng theo ông, với các dự án BOT mới đã có nguyên tắc chung để thực hiện như dự án ở đâu trạm thu phí đặt đấy, chỉ làm dự án trên đường mới không làm trên đường độc đạo, mức giá không tác động nhiều đến chỉ số giá…

Nhưng với các dự án BOT đã hoàn thành, phải sớm có các quyết sách cụ thể cho từng dự án. Cụ thể, với dự án BOT Tân Đệ có thể di chuyển về Đông Hưng (Thái Bình), dự án Thái Nguyên – Chợ Mới phải sớm chốt phương án, vì thời hạn 3 tháng thu thử đã kết thúc cách đây hơn nửa năm…

“Rất khó có một giải pháp đạt được sự đồng thuận tối đa, để hài hòa lợi ích, nhà đầu tư phải chịu một phần rủi ro, nhưng nhà nước có thể phải chia sẻ, hỗ trợ cho nhà đầu tư một phần”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.

Theo TS Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông của Tổ chức JICA (Nhật Bản), về mặt thể chế hợp đồng BOT là hợp đồng kinh tế, các bên phải tôn trọng tính pháp lý trong các điều khoản của hợp đồng.

“Về mặt thể chế khi nhà nước vi phạm hợp đồng phải bồi thường cho nhà đầu tư sòng phẳng. Tại các nước, khi xảy ra tranh chấp giữa nhà nước và DN, nếu không thể thỏa thuận sẽ đưa nhau ra toà, bên nào thua thì bên đó phải chịu. Trong trường hợp BOT hiện nay nếu đưa ra tòa, rất có thể Bộ GTVT phải thua”, ông Đức chia sẻ và cho rằng, về nguyên tắc nhà nước thua thì phải đền bù, nhưng vấn đề là hiện nay chưa có quy tắc cơ quan nhà nước vi phạm hợp đồng thì phải bồi thường như thế nào.

Cũng theo ông Đức, cái sai của BOT xuất phát từ cả phía nhà đầu tư đến cơ quan nhà nước có thẩm quyền rà soát, thẩm định và quyết định dự án, vì thế nhà đầu tư rơi vào thế “há miệng mắc quai” khi dự án xảy ra vấn đề. Cái sai từ đầu là người dân – bên chịu tác động lớn nhất của dự án – không được lấy ý kiến, đã dẫn đến hàng loạt cái sai khi chỉ nhà đầu tư và các cơ quan nhà nước tự quyết dự án.

“Muốn giải quyết các bên phải thừa nhận cái sai, Bộ GTVT phải nhận những cam kết chưa đúng, nhà đầu tư phải chấp nhận rủi ro của dự án BOT cũng giống như các dự án đầu tư khác khi phương án tài chính bị phá vỡ”, ông Đức nhìn nhận.

Cho rằng, hành xử của Bộ GTVT đang “lúng túng như gà mắc tóc”, thừa nhận thất bại thì khó, muốn đền dự án cũng không được vì ngân sách khó khăn, theo TS Nguyễn Hữu Đức, Bộ GTVT phải chốt thời hạn cụ thể khi xử lý từng dự án, chấp nhận chia sẻ hậu quả cùng DN. “Kinh nghiệm của các nước rất đơn giản, nhà nước sai thì phải bồi thường, người đứng đầu phải từ chức, người lên sau phải giải quyết sòng phẳng. Ngừng thu, xả trạm chỉ giải quyết được bức xúc của người dân tại một thời điểm, nhưng càng kéo dài hậu quả càng lớn. Nếu Bộ GTVT không nhanh chóng xử lý tồn đọng tại các dự án treo BOT hiện nay sẽ khiến các nhà đầu tư chân chính e ngại rủi ro, trong khi sắp tới hàng loạt dự án giao thông mới đang cần hút vốn như cao tốc bắc – nam…”, TS Đức nhận xét.

PGS-TS Nguyễn Quang Toản cho rằng, những chậm trễ trong xử lý lùm xùm BOT hiện nay đã và đang ảnh hưởng đến thu hút đầu tư vào ngành giao thông, khi gần đây không hề có dự án BOT nào thi công.

Dự án trọng điểm cao tốc bắc – nam cũng bị ảnh hưởng khi khó thu hút nhà đầu tư. “Nguyên nhân do đâu? Cái sai của BOT vẫn được chỉ ra nhà đầu tư năng lực hạn chế, hợp đồng BOT tồn tại nhiều lỗ hổng… nhưng thực tế không có nhà đầu tư nào “lừa” được cơ quan quản lý nhà nước. Vấn đề lớn nhất của BOT trước đây là thiếu minh bạch, không phải do luật không chặt chẽ, mà thực hiện có vấn đề, Bộ GTVT buông lỏng quản lý nên mới có tình trạng đường làm một nơi trạm thu một nẻo, công trình BOT có anh làm ẩu, chất lượng kém…”, PGS-TS Toản nhìn nhận. Theo ông Toản, một yếu tố quan trọng để làm “sạch” dự án BOT là loại bỏ yếu tố thiếu minh bạch, quân xanh quân đỏ hay quan hệ lợi ích thân hữu, từ đó mới mở cửa được cho các nhà đầu tư chân chính.

Không chỉ chậm trễ xử lý dự án BOT, giám sát và xử lý chất lượng các dự án cao tốc hàng chục nghìn tỉ của Bộ GTVT cũng đang có vấn đề. Dự án cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi với vốn đầu tư 34.500 tỉ đồng vừa thông xe đã bị bong tróc mặt đường, từ đó lộ ra hàng loạt sai phạm như bán thầu không đúng quy định, nhà thầu không đủ năng lực… Nhưng tới nay chỉ chủ đầu tư bị yêu cầu kiểm điểm, xử lý trách nhiệm, trong khi vai trò giám sát của bộ chủ quản GTVT lại chưa được làm rõ.

MAI HÀ