Cao tốc Bắc – Nam lo khó vốn

Đấu thầu trong nước thì nhiều DN trong nước có cơ hội, nhưng với điều kiện phải vượt qua được khó khăn về vốn.

Cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi Ảnh: Nguyễn Tú

Chuyển từ đấu thầu quốc tế sang đấu thầu trong nước, nhưng nếu không khơi thông được vướng mắc về vốn và các tiêu chí khác, các dự án thành phần của cao tốc Bắc – Nam phía đông rất có thể sẽ “bể thầu”, phải chuyển hướng sang nguồn đầu tư công.

Vốn công, vốn tư, vốn vay… đều khó

Theo luật sư Trương Thanh Đức (Công ty luật BASICO), bất cập, thua lỗ tại các dự án BOT thời gian qua không phải hoàn toàn do năng lực nhà đầu tư yếu kém mà phần lớn là vì lợi ích nhóm, sự ăn chia bên trong. Do đó, chỉ cần giữ nguyên các yêu cầu về kỹ thuật, về tiến độ và quá trình quản lý công khai, minh bạch thì chắc chắn sẽ không xảy ra tình trạng DN “tay không bắt giặc” gây hệ lụy như một số dự án BOT giao thông trước đây. Trường hợp không có DN nào tham gia đấu thầu, có nghĩa là thị trường chưa cảm thấy dự án thật sự cần thiết. Nếu nhà nước vẫn quyết làm thì buộc phải thắt lưng buộc bụng, sử dụng ngân sách hoặc huy động nguồn lực từ nhân dân bằng cách phát hành trái phiếu…

Là một trong những doanh nghiệp (DN) từng tham gia liên danh với công ty ngoại nộp hồ sơ sơ tuyển đấu thầu cao tốc Bắc – Nam trước đây, ông Vũ Đức Nhận, Phó tổng giám đốc Công ty Phương Thành, cho hay đấu thầu trong nước thì nhiều DN trong nước có cơ hội, nhưng với điều kiện phải vượt qua được khó khăn về vốn.

“Yêu cầu 20% nguồn vốn điều lệ không phải là quá khó với nhiều DN hiện nay. Nhưng phần vốn huy động, nguồn tín dụng dài hạn của ngân hàng (NH) dành cho các dự án BOT hiện rất khó khăn. Nếu Chính phủ không có chỉ đạo cụ thể tháo gỡ thì rất ít công ty có thể lo được phần vốn vay cho dự án. Như dự án Trung Lương – Mỹ Thuận có nhiều thuận lợi về lưu lượng phương tiện như thế mà không đạt được đồng thuận từ phía NH cũng trầy trật hơn một năm rưỡi. Đến khi Thủ tướng Chính phủ phải chỉ đạo trực tiếp, NH mới đồng thuận thì các dự án cao tốc Bắc – Nam còn khó khăn hơn nhiều”, ông Nhận nhận xét.

Bên cạnh vốn, ông Nhận còn bày tỏ lo ngại 2 khó khăn lớn là việc không được thay đổi khối lượng trong thiết kế và doanh thu (tư vấn tính toán) sẽ gây rất nhiều trở ngại trong quá trình thực hiện. “Khối lượng thiết kế nhà đầu tư phải được bàn bạc, tính toán với đơn vị tư vấn, vì thực tế thi công có rất nhiều vấn đề phát sinh. Nếu chốt cứng một khối lượng thiết kế ngay từ đầu thì không nhà đầu tư nào làm được”, ông Nhận cho biết. Tương tự về doanh thu, nhiều dự án BOT trước đây tư vấn tính dự toán doanh thu sai so với thực tế, do lưu lượng phương tiện đi lại thấp hơn nhiều như cầu Bạch Đằng, cầu Việt Trì… Nếu doanh thu nhà nước bảo lãnh, cho dao động trên dưới 10% thì nhà đầu tư có thể chịu được. Còn sai lệch lưu lượng phương tiện và doanh thu lớn hơn thì phải có sự điều chỉnh.

Vốn cho cao tốc Bắc – Nam vẫn là bài toán khó Ảnh: Độc Lập – Đồ họa: Hồng Sơn

Lo lưu lượng, doanh thu không khả quan

Cũng từng tham gia liên danh nộp hồ sơ sơ tuyển một dự án thành phần, ông Trần Anh Tú, Tổng giám đốc Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính VN (Vidifi), nhà đầu tư cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, lo ngại: Các dự án cao tốc Bắc – Nam theo hình thức đối tác công – tư (PPP) nhà nước sẽ hỗ trợ một phần vốn, song ngân sách thường giải ngân chậm nên các NH cũng cho vay chậm theo. Đơn cử tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dù đã đi vào vận hành vài năm nay, nhưng Vidifi vẫn chưa nhận được 4.000 tỉ đồng vốn hỗ trợ tiền giải phóng mặt bằng của nhà nước cũng như khoản tiền đất 4.700 tỉ, khoản vay nước ngoài 300 triệu USD…, trong khi doanh thu phí cao tốc không đủ trả lãi NH.

Theo ông Tú, không chỉ Vidifi, nhiều nhà đầu tư giao thông khác cũng rơi vào tình trạng tài chính bị đánh giá âm do trong những năm đầu đa số các dự án đều lỗ. Nhưng tính cả vòng đời dự án thì DN có lãi định mức (trên 11% tùy từng dự án). “Chúng tôi cũng đã kiến nghị nên có cách tính lại tài chính của các DN. Tính như hiện nay thì DN không thể tham gia đấu thầu vì tài chính âm”, ông Tú nói. Nhà đầu tư này cho rằng, tiêu chí thầu cần mở theo hướng cho phép các DN trong nước liên danh để được tính gộp về điểm tài chính. Ví dụ DN có tài chính tốt kết hợp với DN có kinh nghiệm tốt.

Bên cạnh đó, theo lãnh đạo Vidifi, lưu lượng dự báo của cao tốc Bắc – Nam đơn vị tư vấn đưa ra ở mức cao, trong khi xe tải, xe container sẽ ít đi đường này. Với lưu lượng không thực sự khả quan, cần tính lại phần tham gia của nhà nước theo tỷ lệ để tạo vốn đà thuận lợi hơn cho các nhà đầu tư.

Đại diện một DN BOT khác cũng cho rằng, Bộ GTVT đang có phần “lạc quan” khi tính toán lưu lượng phương tiện dự báo trên tuyến cao tốc Bắc – Nam. Trong khi triển khai cao tốc Bắc – Nam sắp tới, DN trong nước sẽ gặp khó khăn nhiều hơn vì tính hấp dẫn dự báo không cao, do có tới 3 tuyến song hành là QL1 mở rộng, đường ven biển và đường Hồ Chí Minh. Nếu tới đây, nhiều đoạn tuyến BOT QL1 hết thời hạn thu phí, các tuyến khác được miễn phí sẽ san sẻ lưu lượng rất lớn với cao tốc Bắc – Nam, đặc biệt là xe tải, xe container. Như vậy khả năng thu hồi vốn như tư vấn đưa ra là rất khó.

Bộ GTVT sẽ ra đề bài dễ hay khó ?

Yêu cầu 20% nguồn vốn điều lệ không phải là quá khó với nhiều doanh nghiệp hiện nay. Nhưng phần vốn huy động, nguồn tín dụng dài hạn của NH dành cho các dự án BOT hiện rất khó khăn. Nếu Chính phủ không có chỉ đạo cụ thể tháo gỡ khó khăn thì rất ít công ty có thể lo được phần vốn vay cho dự án

Ông Vũ Đức Nhận, Phó tổng giám đốc Công ty Phương Thành

Dự kiến trong tháng 10, Bộ GTVT sẽ phát hồ sơ mời thầu sơ tuyển nhà đầu tư trong nước với 8 dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam và hoàn thành sơ tuyển trong tháng 1.2020, từ tháng 2.2020 sẽ bắt đầu tiến hành đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Liệu các tiêu chí trong bài thầu đưa ra có “dễ thở” hơn cho nhà đầu tư nội so với các tiêu chí từng bị phàn nàn là ngặt nghèo, “đóng cửa” với nhà đầu tư nội như vòng sơ tuyển quốc tế giai đoạn trước?

Trao đổi với Thanh Niên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, tiêu chí 20% vốn điều lệ của DN đã được quy định trong Nghị quyết 20/NQ-CP của Chính phủ, nên không thể thay đổi được. Song để tạo thuận lợi cho nhiều DN trong nước tham gia hơn, Bộ GTVT đang cùng các bộ ngành liên quan như Bộ KH-ĐT xem xét, tính toán giảm bớt các tiêu chí kinh nghiệm. Cụ thể, theo các tiêu chí kinh nghiệm trong vòng sơ tuyển trước đây, nhà đầu tư từng phải triển khai dự án có tổng vốn đầu tư tối thiểu bằng 50% tổng vốn đầu tư dự án đang xét, đã thi công dự án/gói thầu có giá trị 30% giá trị xây lắp của dự án đang xét… Nhưng Bộ có thể cho phép các nhà đầu tư liên danh với các tập đoàn lớn (xét các dự án quy mô hàng nghìn tỉ đồng nhưng không cần là dự án đường bộ).

Thừa nhận việc các DN trong nước sẽ khó vay vốn NH khi triển khai cao tốc Bắc – Nam, theo ông Đông, Bộ GTVT đã báo cáo với Chính phủ có các giải pháp chỉ đạo NHNN và các NH thương mại có các biện pháp như nới hạn mức cho vay và có các cách thức huy động vốn cho vay, có cơ chế tháo gỡ vốn cho từng dự án.

Trên thực tế, bài học từ các dự án cao tốc đang được triển khai gần đây như Trung Lương – Mỹ Thuận cho thấy, nếu không được Chính phủ chỉ đạo cụ thể và đốc thúc sát sao, nhà đầu tư BOT rất khó nhận được cái gật đầu từ phía các nhà băng. Theo một nguồn tin, với một số dự án PPP cao tốc Bắc – Nam hiệu quả thấp hơn, lưu lượng dự báo không cao thì việc vay vốn NH càng khó khăn hơn rất nhiều. Những dự án này có nguy cơ “thối thầu” khi nhà đầu tư không có cam kết cho vay của NH tài trợ vốn tín dụng, và sẽ phải chuyển sang hình thức đầu tư công. Khi đó ngân sách có tiền đến đâu thì sẽ làm đến đó, nhưng tiến độ cao tốc Bắc – Nam có thể không được đảm bảo.

MAI HÀ – HÀ MAI