Thu phí ôtô vào trung tâm TP.HCM: Khó khả thi

 Thu phí ôtô vào trung tâm TP.HCM: Khó khả thi

Đơn vị đề xuất dự án cho rằng khi hệ thống thu phí đưa vào hoạt động sẽ giảm 40% lượng ôtô vào TP, qua đó kéo giảm ùn tắc giao thông.

Lập luận này chưa chắc đã chính xác, có lẽ được dựa theo các mô hình mô phỏng lý thuyết theo hình mẫu của nước ngoài, trong khi tình hình giao thông ở TP.HCM có thực tế khác hẳn: giao thông công cộng chỉ đáp ứng 5-7% nhu cầu đi lại, văn hoá giao thông rất kém, chế tài giao thông chưa tốt…

Theo tôi, ý kiến đó chỉ là lý thuyết, thực tế sẽ trả lời là không đúng như vậy.

Ở các nước có lập vành đai thu phí ôtô, họ sẽ xây dựng những bãi đậu xe ngầm bên ngoài vành đai. Người dân có thể gửi xe tại đó rồi di chuyển bằng phương tiện công cộng vào trung tâm thành phố.

Bất cập ở ta là chưa có bãi xe ngầm, giao thông công cộng thay thế cũng chưa tốt nên dù có thu phí thì người dân vẫn sẽ đi ôtô vào trung tâm TP. Khi đó không thể nói thu phí sẽ giảm ùn tắc. Chỉ nên thực hiện thu phí khi nào có các giải pháp đồng bộ mới kéo giảm ùn tắc giao thông.

Về ý kiến của đơn vị đầu tư cho rằng việc thu phí ôtô là hợp lý vì loại phương tiện này có khả năng vận chuyển thấp hơn so với các phương tiện khác (xe máy, xe buýt…) nhưng lại chiếm quá nhiều diện tích mặt đường, tôi cho rằng loại xe nào gây kẹt xe nhiều hơn cần phải được xem xét theo mật độ xe lưu thông trên đường.

Xe cá nhân nói chung (bao gồm cả xe máy và ôtô con) là nguyên nhân chính gây kẹt xe. Nhưng TP.HCM hiện có khoảng 5 triệu xe máy (chiếm 71-79% mật độ lưu thông trên đường), trong khi ôtô chỉ có khoảng 500.000 xe, nếu nói ôtô con là nguyên nhân chủ yếu gây kẹt xe và từ đó hạn chế loại xe này sẽ không đúng với thực tế diễn ra ở hầu khắp các tuyến đường trong TP.

Cần phải tính tới nguyên nhân kẹt xe do xe máy vì TP.HCM đang là một đô thị phụ thuộc quá nhiều vào xe máy với mật độ cao nhất thế giới (600 xe/1.000 dân). Tuy nhiên, tôi cũng nhìn nhận rằng việc kiểm soát và hạn chế xe máy khó hơn nhiều so với ôtô con và giải pháp dễ thực hiện là hạn chế ôtô con đã được xây dựng.

Nhưng đối tượng ôtô bị thu phí theo đề xuất của dự án chưa hợp lý. Mục tiêu của việc thu phí là hạn chế ôtô cá nhân nhưng tại sao lại thu của cả taxi và xe tải chở hàng? Taxi là một loại phương tiện giao thông vận chuyển hành khách công cộng, nếu thu phí đối với taxi sẽ đẩy giá lên cao thì người đi taxi sẽ chịu thiệt.

Khu vực nội thành TP.HCM hiện nay không cho các loại xe tải nặng lưu thông mà chỉ có ôtô tải trọng nhỏ chở hàng hoá, thực phẩm cho các siêu thị, cửa hàng… Nếu thu phí lưu thông với xe tải loại này chắc chắn sẽ đẩy giá hàng hoá lên cao, và ai phải chịu điều đó? Vì vậy, khi nghiên cứu dự án nên thật sự nghĩ cho lợi ích của người dân chứ không chỉ từ mục đích chủ quan của những người lập dự án.

Theo tôi, nên đặt mục đích hạn chế xe cá nhân để giảm ùn tắc chứ không phải thu được nhiều phí lên hàng đầu.

Ngoài ra, mức thu phí không nên cố định mà cần thay đổi một cách tự động tuỳ thời điểm giao thông có ùn tắc hay không. Thực tế giao thông tại TP.HCM cho thấy không phải chỉ trong giờ cao điểm mới có ùn tắc mà ngoài giờ cao điểm cũng có thể xảy ra kẹt xe.

Ở các nước có thu phí, họ lắp đặt các “mắt thần” (camera theo dõi tự động) trên đường để xem tuyến đường nào có mật độ lưu thông cao, tự động tăng mức phí và báo cho tài xế để họ chủ động lựa chọn có đi vào tuyến đường đó hay không.

Mức thu 30.000 đồng một xe du lịch 4-7 chỗ là phù hợp cho giờ cao điểm, còn nếu người dân lựa chọn đi vào trung tâm vào những lúc ít kẹt xe, đường thông thoáng thì nên có mức thu thấp hơn.

Nhiều người lo ngại việc giới hạn các tuyến đường vào Q.1, Q.3 sẽ dẫn tới tình trạng ùn tắc giao thông ở các tuyến đường xung quanh do ôtô “né” cổng thu phí cũng hoàn toàn có cơ sở. Theo nghiên cứu của Trường đại học Bách khoa TP.HCM, hiện tượng kẹt xe và ùn tắc giao thông ở TP rất khác so với nước ngoài. Cảnh kẹt xe hầu như có mặt ở khắp các hành lang và nút giao thông trọng điểm, nhiều nhất ở các cửa ngõ ra vào TP chứ không chỉ khu vực trung tâm.

Việc kéo giảm ùn tắc phải tính cho toàn TP chứ không chỉ một khu vực. Việc lập vành đai thu phí khu vực Q.1, Q.3 sẽ khó phát huy tác dụng giảm kẹt xe cho cả TP. Mặt khác, TP.HCM có rất nhiều đường nhỏ dẫn vào nội thành nên hiện tượng kẹt xe cục bộ tại những tuyến đường này do ôtô “né” điểm thu phí là hoàn toàn có thể xảy ra.

Báo cáo tổng kết tình hình giao thông sáu tháng đầu năm của Sở Giao thông vận tải TP cũng cho thấy các vụ ùn tắc đang có xu hướng chuyển từ khu vực nội thành ra các tuyến đường cửa ngõ. Vậy việc thu phí ôtô vào trung tâm liệu đã đủ kéo giảm ùn tắc giao thông cho TP chưa?

“Bài toán” lớn nhất về giao thông mà TP.HCM phải “giải” là bài toán về quy hoạch hệ thống giao thông để có những cách giải quyết đồng bộ. Trong đó cần ưu tiên cho giao thông công cộng với lộ trình đi từ hệ thống xe buýt hiện nay, xe buýt nhanh, đường sắt đô thị (metro), hệ thống giao thông thông minh, kết hợp phương thức quản lý theo mô hình chính quyền giao thông…

Lộ trình để làm những việc này đều đã được các nhà khoa học nghiên cứu, thẩm định và đề xuất. TP nên xem xét lại các đề xuất của chúng tôi để có một cách làm tổng hợp thì sẽ hiệu quả hơn việc đề xuất thu phí theo nhu cầu cục bộ như hiện nay.

TS PHẠM XUÂN MAI
(khoa kỹ thuật giao thông Đại học Bách khoa TP.HCM)