Hàng nhiều, cảng lớn nhưng đội tàu ngày càng teo tóp

Tổng kết năm 2021 của Cục Hàng hải VN ghi nhận khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển VN tăng trưởng cao và ổn định trong nhiều năm với tốc độ tăng trưởng trung bình đạt 13,8%. Bất chấp tác động tiêu cực từ đại dịch Covid-19, năm 2021, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển vẫn tăng 2% so với cùng kỳ, đạt hơn 703 triệu tấn. Trong đó, hàng container ước đạt gần 24 triệu TEU (1 TEU = 1 container 20 feet), tăng 6%. Tiếp tục đà tăng trưởng, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 3 quý đầu năm nay của VN đã vượt mốc 500 tỉ USD, tăng 15,1% so với cùng kỳ năm trước và trở thành một trong những trụ cột chính giúp nền kinh tế nhanh chóng vực dậy sau đại dịch.

Việt Nam có hệ thống cảng lớn nhưng đội tàu chưa tương xứng  NGUYÊN NGA

Cùng với đó, sau 20 năm quy hoạch, đầu tư xây dựng và khai thác, một trong những bước phát triển ngoạn mục nhất của ngành hàng hải VN giai đoạn vừa qua là đã hình thành những cảng biển lớn. Hệ thống cảng biển VN đã được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng: cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, và được phân bố trải rộng theo vùng miền, tận dụng tối đa được điều kiện tự nhiên, đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển. Đặc biệt, chúng ta đã hình thành một số cảng biển nước sâu, đón được các tàu lớn của thế giới đi biển xa mà không phải giảm hàng, trung chuyển. Từ đây, đã hình thành 3 phân khúc thị trường vận tải là vận tải nội địa, nội Á và biển xa.

Tàu container vào ăn hàng ở cảng VN đa phần là tàu ngoại  HQ HCM

Nghịch lý ở chỗ con số tăng trưởng hàng hóa, hạ tầng cảng biển “đẹp” bao nhiêu thì số liệu thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu vận tải biển VN lại đáng buồn bấy nhiêu.

Muốn phát triển đội tàu container mạnh, cần có chính sách thu hút vốn của các DN tư nhân kết hợp với nguồn vốn đầu tư của nhà nước. Phải kêu gọi các tập đoàn tư nhân cùng đầu tư lập nhóm khai thác đội tàu container, hoặc xem xét khả năng liên doanh…

PGS-TS Phạm Xuân Dương, Hiệu trưởng Trường ĐH Hàng hải VN

Đánh giá thực trạng đội tàu vận tải biển VN trong Đề án của Bộ GTVT cho biết: Tính tới ngày 31.12.2021, đội tàu biển của VN có 1.502 tàu biển, bao gồm 1.032 tàu vận tải và 470 tàu khác. So sánh với năm 2016, số lượng tàu vận tải của VN đã giảm từ 1.267 tàu xuống còn 1.032 tàu.

Về cơ cấu đội tàu, tàu vận tải biển quốc tịch Việt chủ yếu tập trung ở hàng tổng hợp và hàng rời. Một phần nhỏ là tàu container, tàu dầu hóa chất, khí hóa lỏng và tàu khách. “Với lực lượng đội tàu biển nêu trên, VN chủ yếu phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong khu vực. Đội tàu vận tải biển VN chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế, khi thế giới đang xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí”, lãnh đạo ngành GTVT thừa nhận.

Khốn khổ vì lệ thuộc hãng tàu ngoại

Đội tàu mỏng, yếu không chỉ khiến các hãng tàu Việt để vuột mất nguồn lợi khổng lồ từ thị trường vận tải hàng hóa quốc tế mà còn khiến doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu VN khốn đốn vì sự thao túng của các hãng tàu ngoại. Nhiều năm qua, hoạt động vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của VN đều phụ thuộc hoàn hoàn vào các hãng tàu nước ngoài như Maersk, CMA – CGM, Wanhai, ONE, Cosco, OOCL…

Còn nhớ giai đoạn cao điểm dịch hồi giữa năm 2021, khan tàu, hiếm container, cước vận tải đường biển xuất hàng qua thị trường châu Á, châu Âu và Mỹ tăng 7 – 8 lần, có những nơi tăng gấp 10 lần chỉ trong vài tháng.Vấn đề là không phải chi phí tăng do quá trình vận chuyển hàng hóa gặp khó vì dịch bệnh, mà do các hãng tàu dùng đủ “chiêu” để thổi giá cước. Kết quả của đoàn kiểm tra liên ngành về giá cước tàu biển và phụ thu tại 9 hãng tàu nước ngoài hoạt động tại VN gồm MSC, OOCL, CMA – CGM, Hapag – Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Maersk Lines và Yang Ming thực hiện trong giai đoạn tháng 3 – 5.2021 (sau khi các hãng ồ ạt tăng giá thuê tàu và container) đã phát hiện các hãng tàu mập mờ niêm yết giá cước trên website, không công khai giá cước niêm yết với khách hàng trong hợp đồng.

Các hãng tàu ngoại lộng hành thao túng giá, DN Việt điêu đứng, hàng hóa xuất đi cũng giảm cạnh tranh vì giá cao. Ông Phạm Thái Bình, Tổng giám đốc Công ty CP nông nghiệp công nghệ cao Trung An, cho biết trong đại dịch, giá gạo thế giới tăng cao nhưng lợi nhuận DN ngành gạo thu về lại vô cùng thấp. Nếu so với cùng thời điểm này năm ngoái, lượng hàng xuất khẩu nhiều hơn, nhưng lợi nhuận của công ty lại giảm từ 7 – 10% do chi phí logistics đội lên quá lớn, gấp rưỡi đến gấp đôi so với trước dịch.

Trước thực trạng trên, Đề án phát triển đội tàu vừa được Bộ GTVT phê duyệt đặt mục tiêu tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển bằng đội tàu biển VN lên 10% vào năm 2026 và đạt 20% vào năm 2030. Gần nhất trong giai đoạn 2026 – 2030, Bộ GTVT sẽ tập trung hỗ trợ một số hãng tàu container VN đủ mạnh để vươn ra hoạt động quốc tế ở những thị trường xa như Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ… và có thể đi đến châu Âu, Mỹ.

Ủng hộ đề án, PGS-TS Phạm Xuân Dương, Hiệu trưởng Trường ĐH Hàng hải VN, cho rằng thực tế đòi hỏi VN phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa. Hình thành đội tàu container mạnh là biện pháp quan trọng giúp hạ thấp chi phí logistics, tăng sự chủ động cho DN xuất nhập khẩu VN và nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa VN. Về lâu dài, đây còn là công cụ để thực hiện tốt các hiệp định thương mại đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật… bảo đảm an ninh kinh tế của một quốc gia có nhiều tiềm năng về kinh tế biển như VN.

Giải bài toán nguồn vốn

Đặt nhiều kỳ vọng vào Đề án xây dựng đội tàu quốc tịch Việt, song, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics VN (VLA), vẫn còn rất nhiều trăn trở bởi vận tải đường biển không chỉ đơn thuần là khâu trung gian chở hàng như những loại hình vận tải khác, đây là ngành chiếm tỷ trọng tới 40% giá trị của một chuỗi logistics. Để phát triển được ngành này, không phải chỉ cần có hàng hóa xuất/nhập khẩu là chạy được mà đòi hỏi phải có công nghệ, có đội tàu quy mô lớn, trình độ khai thác và khả năng làm chủ nguồn hàng. Đối với những tuyến biển xa hiện nay, các hãng tàu quốc tế đang khai thác đều là DN rất lớn, phương tiện to, đã có nhiều năm kinh nghiệm nên nguồn hàng lớn.

Khoảng 65% xuất nhập khẩu của VN thuộc về các công ty có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), rất khó để có cơ hội các DN FDI chạy ủng hộ cho hãng tàu VN. Tương tự, đối với hàng VN xuất khẩu, phần lớn là bán theo phương thức FOB (người mua book tàu), cũng rất khó có trường hợp khách hàng nước ngoài ủng hộ hãng tàu Việt. Đó là lý do vì sao không chỉ VN mà trong khu vực Đông Nam Á, hầu hết các nước đều phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài, kể cả Thái Lan. Cả khu vực chỉ có Singapore đủ tiềm lực phát triển mạnh vận tải biển quốc tế, rộng hơn thì có các cường quốc như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản.

“Tàu càng chở được nhiều hàng đi tuyến xa thì chi phí đầu tư càng lớn. Thua lỗ nặng nề của Vinashin, Vinalines đã trở thành một “vệt” rất lớn khiến các DN e ngại, không ai dám bỏ tiền vào đầu tư. Vì thế, muốn phát triển được đội tàu thì phải có những kế hoạch cụ thể, có cơ chế khuyến khích từ vay vốn tín dụng tới giảm thuế, phí và thành lập một công ty với sự kết hợp của nhà nước – tư nhân làm hình mẫu, mang tính chất dẫn dắt. Đội tàu sẽ tập trung hình thành các tuyến chạy trong khu vực Đông Nam Á, sau đó mới dần mở rộng sang châu Á và các tuyến xa hơn”, ông Lê Duy Hiệp đề xuất.

PGS-TS Phạm Xuân Dương cũng thừa nhận muốn phát triển đội tàu container mạnh, cần có chính sách thu hút vốn của các DN tư nhân kết hợp với nguồn vốn đầu tư của nhà nước. Phải kêu gọi các tập đoàn tư nhân cùng đầu tư lập nhóm khai thác đội tàu container, hoặc xem xét khả năng liên doanh… Không chỉ các DN lớn trong ngành dịch vụ logistics, những nhóm này cần kết hợp cả các chủ hàng lớn như dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản… trong việc bảo đảm kết hợp nguồn hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn cho đội tàu.