Có hàng hoá hỗ trợ, vé tàu khách sẽ giảm

Theo phương án thống nhất giữa 2 Bộ, tuyến đường sắt tốc độ cao được đề xuất xây dựng đường đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tối đa 180 – 225 km/giờ, chi phí đầu tư khoảng 64,8 tỉ USD.

Bộ KH-ĐT đánh giá phương án này cơ bản phù hợp với dải tốc độ khai thác được tư vấn thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Hầu hết các nước phát triển đường sắt tốc độ cao trên 300 km/giờ chỉ chuyên chở hành khách đều là các nước đã làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc, đã có hệ thống đường sắt chở hàng hoàn chỉnh và GDP cao hơn nhiều lần VN. Nhiều nước như Na Uy, Nga, Mỹ… cũng chưa có đường sắt cao tốc trên 300 – 350 km/giờ.

Theo tính toán của đơn vị tư vấn độc lập, nếu đầu tư tuyến đường sắt khai thác tàu tốc độ 225 km/giờ kết hợp giữa tàu hàng và tàu khách sẽ giảm chi phí vận hành khoảng 18% so với đầu tư tàu chạy 350 km/giờ, chi phí năng lượng giảm gần 28%. Về nguồn vốn đầu tư và doanh thu khai thác, với phương án chạy tàu 350 km/giờ, giá vé tàu khách bình quân 1.200 đồng/km/khách, tức chặng Hà Nội – TP.HCM có giá khoảng 1,9 triệu đồng/chiều, tương đương vé máy bay. Tổng doanh thu mỗi năm khoảng 3,7 tỉ USD, khó bù đắp được chi phí, nên ngân sách nhà nước phải bù lỗ. Phương án vốn sử dụng 80% ngân sách nhà nước, 20% huy động vốn xã hội cũng khó khả thi khi hiệu quả khai thác dự án không quá cao.

Trong khi đầu tư đường sắt tốc độ khai thác 225 km/giờ, tư vấn thẩm tra cho rằng nhờ chi phí khai thác giảm, giá vé cũng thấp hơn, chỉ khoảng 900 đồng/km/khách, tương đương 1,4 triệu đồng/khách cho chặng Hà Nội – TP.HCM; với tàu hàng, cước phí khoảng 1.400 đồng/km/tấn hàng. Phương án khai thác tàu khách và hàng kết hợp sẽ hỗ trợ doanh thu, khi có nhiều nguồn thu bù nhau, thay vì chỉ dựa vào tàu khách. Vì thế, mặc dù giai đoạn đầu khi khai thác các đoạn tuyến chưa hoàn chỉnh sẽ lỗ nhưng khi thông toàn tuyến Bắc – Nam sẽ có lãi, Nhà nước không phải bù lỗ.

Đầu tư cho đường sắt sẽ góp phần giải tỏa giao thông, khơi thông hàng hóa để kích hoạt kinh tế  NGỌC DƯƠNG

Cũng khẳng định phương án tốc độ khai thác tối đa 180 – 225 km/giờ chở cả hành khách và hàng hóa là hợp lý, TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn Đường sắt metro (Trường ĐH GTVT TP.HCM), phân tích: Theo báo cáo tiền khả thi của Bộ GTVT, kết thúc giai đoạn 1, năng lực khai thác của 2 tuyến Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP.HCM đạt 364.000 hành khách/ngày đêm. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt khoảng 15% công suất, đến 2050 chỉ đạt trên dưới 40%, không hiệu quả. Nếu chọn phương án 350 km/giờ chỉ chở khách, ngoài chi phí xây dựng quá cao, từ giờ đến lúc đó, chỉ tính riêng việc bù lỗ cho tuyến đường sắt này cũng đã khiến kinh tế bị trì trệ rất nghiêm trọng. Chưa kể về kỹ thuật, VN chưa có kinh nghiệm về kết cấu tầng trên, kỹ thuật thi công, vận hành của hệ thống đường sắt 350 km/giờ. Thời gian thi công cũng kéo dài, càng làm giảm hiệu quả vận hành của tuyến.

“Phương án khoảng 200 km/giờ tuy kéo dài thời gian di chuyển hơn, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm. Ngoài tổng mức đầu tư ban đầu, sự đảm bảo về lợi nhuận cũng là yếu tố quan trọng giúp thu hút nhà đầu tư tham gia vào đường sắt. Bên cạnh đó, các kỹ sư VN hiện đã tiếp cận được công nghệ tốc độ 200 km/giờ. Thời gian thi công nhanh, đảm bảo khả năng khai thác, phù hợp với nhu cầu, sớm hoàn vốn và có lãi”, TS Nguyễn Anh Tuấn phân tích.

Giảm tải đường bộ, đột phá kinh tế

Làm đường sắt cao tốc sẽ giải quyết được áp lực hạ tầng giao thông, vừa nhanh, lại hiệu quả kinh tế NGỌC THẮNG

Nhiều năm qua, bức tranh đường sắt của VN chỉ còn là sự tiếc nuối quá khứ huy hoàng. Nhưng với một đất nước trải dài từ Bắc tới Nam gần 2.000 km, đường sắt vẫn đóng một vai trò quan trọng, là huyết mạch giao thông quốc gia.

Làm cao tốc, mở cửa ngõ bằng cảng biển là cần thiết nhưng làm đến bao nhiêu cũng sẽ quá tải. Làm được tuyến đường sắt cao tốc thì sẽ giải quyết được áp lực hạ tầng giao thông, vừa nhanh, lại hiệu quả kinh tế.

TS Trần Du Lịch

Thế nên từ cách đây hơn 1 thập niên, Bộ GTVT đã ấp ủ kế hoạch xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Tháng 4.2010, dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM được Chính phủ trình Quốc hội với mục tiêu sẽ đáp ứng được yêu cầu chuyên chở khách sau năm 2035 và trong tương lai trên trục Bắc – Nam. Tuy nhiên, tại kỳ họp thứ 7 (tháng 6.2010), Quốc hội khóa XII đã không thông qua về chủ trương do còn nhiều ý kiến cho rằng VN làm tàu cao tốc lúc này cũng giống như “ở nhà tranh nhưng muốn mua biệt thự”. 10 năm sau đó, số phận đường sắt cao tốc Bắc – Nam tiếp tục long đong khi các phương án đưa ra vẫn gây nhiều tranh cãi cũng như chưa nhận được chấp thuận chủ trương chung từ Quốc hội.

Đây cũng là điều khiến chuyên gia kinh tế – TS Trần Du Lịch vẫn tiếc nuối. Năm 2011 khi còn là đại biểu Quốc hội, ông Trần Du Lịch đã đề xuất cần quyết tâm chính trị để làm sao đến 2025, VN có đôi đường sắt như đường sắt cao tốc Gyeongbu (Gyeongbu HSR) giữa Seoul và Busan. Đây là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Hàn Quốc nhằm giải quyết quá tải cho trục hành lang giao thông chính Seoul – Busan những năm 1995. Với đất nước trải dài như VN, tuyến đường sắt cao tốc dọc đất nước là một trong những nền tảng để hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền, dễ dàng kết nối các trung tâm kinh tế, tạo thành trục động lực phát triển kinh tế – xã hội của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc – Nam.

“Làm cao tốc, mở cửa ngõ bằng cảng biển là cần thiết nhưng làm đến bao nhiêu cũng sẽ quá tải. Làm được tuyến đường sắt cao tốc thì sẽ giải quyết được áp lực hạ tầng giao thông, vừa nhanh, lại hiệu quả kinh tế. Nếu quyết tâm làm từ chục năm trước, để 2025 chúng ta có tuyến đường sắt cao tốc chào mừng 50 năm thống nhất đất nước thì những vấn đề quá tải hạ tầng khu vực Đông Nam bộ đã không trầm trọng như hiện nay”, TS Trần Du Lịch nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, PGS-TS Chu Công Minh (Trường ĐH Bách khoa TP.HCM) cho rằng nhu cầu vận tải hàng hóa và con người ngày càng tăng cao, việc tăng cường giao thông kết nối bằng các phương thức vận tải khác là điều tất yếu phải làm. Ông Minh khẳng định: “Để đẩy mạnh kinh tế, vấn đề lưu thông hàng hóa phải được đặt lên hàng đầu. Muốn phát triển hàng hóa thì đường sắt phải đi đầu bởi đây là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, chi phí cũng rẻ hơn rất nhiều so với đường bộ và hàng không. Đầu tư cho đường sắt sẽ góp phần giải tỏa giao thông, khơi thông hàng hóa để kích hoạt kinh tế”.

Cho kinh doanh ở các ga để gọi vốn tư nhân

Theo phương án của tư vấn, trên tuyến đường sắt dự kiến bố trí 50 ga hành khách (6 ga của tàu cao tốc, 44 ga cho tàu liên vùng) và 20 ga hàng hóa. Về tổng mức đầu tư, Bộ KH-ĐT đề nghị làm rõ cơ sở xác định và chuẩn xác lại cho phù hợp. Nguồn vốn đầu tư sẽ được huy động từ đấu giá đất tại các khu đô thị xung quanh nhà ga, vốn đầu tư công và vốn đầu tư tư nhân. Về mô hình thực hiện, Bộ KH-ĐT kiến nghị triển khai theo hình thức PPP (đối tác công – tư). Trong đó, đối tác công (Công ty Đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao) sẽ huy động vốn đầu tư công và quản lý xây dựng hạ tầng; bảo trì và bảo dưỡng kết cấu hạ tầng; điều hành vận tải trên toàn hệ thống. Đối tác tư (Công ty Đầu tư và quản lý khai thác đường sắt tốc độ cao) có trách nhiệm huy động vốn đầu tư phương tiện vận tải và các nhà ga cao tầng.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt VN, giải pháp duy nhất, đột phá để kêu gọi vốn tư nhân vào phát triển đường sắt là cho phép kinh doanh thương mại tại các khu ga, kêu gọi đầu tư, xã hội hóa các nhà ga. Nếu định giá lại các nhà ga và giao cho doanh nghiệp (DN) quản lý, DN sẽ phải trích khấu hao vào giá thành. Giá trị gia tăng ở các nhà ga đường sắt được đánh giá còn lớn hơn so với các lĩnh vực khác, tạo ra thặng dư không chỉ với ngành mà còn có lợi thế thương mại rất lớn với khu dân cư lân cận. Ngoài ra, việc khai thác tối đa giá trị gia tăng xung quanh vận tải, nâng cao chất lượng cho các dịch vụ khu ga và giảm chi phí xếp dỡ, bốc dỡ, giảm chi phí logistics cho vận tải hàng hóa, tạo giá trị thặng dư để tiếp tục đầu tư các khu ga khác. Khi giá trị thặng dư của các khu ga lớn lên thì đồng nghĩa vốn nhà nước phải bỏ vào cho công tác bảo trì, nâng cấp hạ tầng đường sắt cũng giảm dần. Khi đó, đường sắt có thể tự dùng nguồn vốn để bảo trì và nâng cấp hạ tầng đó thay vì nhà nước phải bỏ ra.

TS Trần Du Lịch lưu ý: Làm đường sắt vốn đầu tư rất lớn, việc kêu gọi tư nhân, xã hội hóa rất khó khăn vì khả năng thu hồi vốn chậm. Vì thế, với mô hình hợp tác PPP trong đó nhà nước tham gia 50% vốn chỉ nên tính phần xây lắp, không gộp chung cả chi phí đền bù giải phóng mặt bằng để làm PPP. Nhà nước có sẵn đất, phần làm tính hiệu quả tài chính chia nhau theo nguyên tắc vốn. Đồng thời, phân bổ kinh phí để các địa phương chịu trách nhiệm giải phóng mặt bằng. Nếu kêu gọi PPP nhà nước đóng góp 50% tính theo tổng giá trị toàn dự án thì khó khả thi.