Thêm nhiều tuyến kết nối sân bay, cảng biển, đô thị du lịch

Sau thời gian rà soát, Sở GTVT TP.HCM đánh giá quy hoạch hệ thống đường sắt cũ hiện có nhiều bất cập. Cụ thể, hiện chưa có quy hoạch phát triển đô thị theo mô hình TOD (phát triển đô thị gắn kết với định hướng phát triển giao thông công cộng) tại các ga đường sắt quốc gia và các ga đường sắt đô thị (ĐSĐT). Tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất chưa có kết nối giữa các tuyến MRT (metro) số 2, số 4, số 5. Tuyến MRT số 6 có chiều dài tuyến ngắn, số lượng ga ít sẽ khó đạt hiệu quả khai thác. Tuyến monorail số 3 cũng có chiều dài tuyến ngắn và trùng lặp với mục đích của tuyến MRT số 4. Ngoài ra, chưa quy hoạch hệ thống đường sắt chuyên dụng kết nối giữa các cảng hàng hóa và cảng container.

Đường sắt đô thị như metro là lựa chọn bắt buộc nếu muốn giải bài toán ùn tắc giao thông của TP.HCM  MAUR

Theo Sở GTVT, mạng lưới ĐSĐT cần nghiên cứu, bổ sung phù hợp với tình hình phát triển đô thị trong tương lai, khi khu đô thị tương tác cao phía đông phát triển và khi các huyện trở thành quận hoặc TP. Cụ thể, đường sắt quốc gia hiện hữu nên dừng tại Bình Triệu khi đường sắt tốc độ cao đưa vào khai thác. Đoạn Bình Triệu – Hòa Hưng sẽ định hướng tận dụng một phần để xây dựng ĐSĐT kết nối sân bay Tân Sơn Nhất – Ga Bình Triệu – Ga Thủ Thiêm và sân bay Long Thành. Khi đó, sẽ kết nối tuyến monorail số 3 vào đoạn tuyến Bình Triệu – Hòa Hưng.

TP sẽ kéo dài tuyến đường sắt TP.HCM – Tây Ninh đến cửa khẩu Mộc Bài để có thêm phương án kết nối liên vận quốc tế với đường sắt Campuchia. Đồng thời, bổ sung tuyến nhánh kết nối tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ với ga đầu mối hành khách trung tâm Bình Triệu. Tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ sẽ không kéo dài đến Cà Mau để đảm bảo hiệu quả đầu tư. Trong khi đó, đoạn tuyến đường sắt nhẹ Bàu Bàng – cửa khẩu Xa Mát (Tây Ninh) sẽ chuyển về cho địa phương đầu tư.

Khi đưa vào khai thác, vận hành thì các lợi ích mà dự án ĐSĐT mang lại sẽ lớn hơn rất nhiều so với việc xây mới hay mở rộng đường phố.

Một chuyên gia giao thông

Bên cạnh đó, lãnh đạo ngành giao thông TP cho rằng nên rà soát, bổ sung quy hoạch hệ thống ĐSĐT phù hợp quy mô và tầm nhìn phát triển của TP theo hướng: Bổ sung tuyến vận chuyển nhanh, phương tiện nhỏ, hoạt động tự động kết nối nhà ga T1, T2, T3 ở sân bay Tân Sơn Nhất; nghiên cứu kéo dài tuyến MRT số 6 kết nối hướng tuyến tramway số 1 để tạo thành tuyến bao, phục vụ lượng hành khách lớn phía tây và phía nam TP. Song song, nghiên cứu chuyển đổi loại hình tramway tuyến xe điện mặt đất số 1 thành loại hình có đường chạy riêng như loại hình MRT/LRT/monorail.

Ngoài ra, Sở GTVT đề xuất nghiên cứu bổ sung tuyến kết nối với khu đô thị biển Cần Giờ và bổ sung quy hoạch hệ thống đường sắt chuyên dụng kết nối cảng hàng hóa, cảng container, cảng biển mới theo quy hoạch…

Đường sắt đô thị rẻ hơn đường bộ?

Mới đây, Sở GTVT TP cũng có văn bản gửi UBND TP kiến nghị ưu tiên 6 dự án ĐSĐT đầu tư giai đoạn từ nay đến 2035 với tổng mức đầu tư hơn 200.000 tỉ đồng. Theo quy hoạch, TP.HCM có 8 tuyến metro và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc monorail với tổng chiều dài 220 km, nhưng đến nay mới đang triển khai 2 dự án là tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) hơn 43.700 tỉ đồng và metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) gần 47.900 tỉ đồng.

Kế hoạch này gần như là nhiệm vụ bất khả thi nếu chiếu theo tiến độ thực hiện 2 tuyến metro đang dang dở của TP.HCM: Metro số 1 lận đận 16 năm chưa về đích, metro số 2 chưa khởi công đã 4 lần xin lùi tiến độ thêm hơn 10 năm so với kế hoạch ban đầu… Chưa kể, hàng trăm nghìn tỉ đồng kế hoạch vốn TP cần để hoàn thiện hệ thống giao thông đường bộ và đường thủy đến 2025 hiện vẫn chưa tìm thấy lối ra. Nhiều ý kiến cho rằng việc đầu tư xây dựng các tuyến ĐSĐT là quá đắt đỏ, lãng phí và không hiệu quả.

Tuy vậy, một chuyên gia giao thông phân tích: Mặc dù chi phí xây dựng nhỏ hơn nhiều nhưng nếu tính luôn chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB) thì tổng mức đầu tư các dự án đường bộ trong đô thị không khác nhiều so với các dự án đường sắt. Ví dụ, tuyến metro số 2 chạy dọc theo đường CMT8 và đường Trường Chinh – một trong những hành lang đông đúc nhất của TP – có chiều dài khoảng 11,2 km, tổng mức đầu tư khoảng 49.000 tỉ đồng.

Theo tính toán, khi dự án đưa vào vận hành, mỗi giờ tuyến metro này có thể chuyên chở tối đa lên đến 50.000 lượt hành khách trên một hướng. Để vận chuyển được số lượng người tương đương này, nếu tính theo tỷ lệ trung bình phương tiện giao thông hiện nay đang lưu hành ở TP (xe hơi chiếm khoảng trên 10% lưu lượng dòng xe) thì cần khoảng 4.000 xe hơi và 35.000 xe máy (với giả thiết trung bình mỗi xe hơi chở 2,5 người hoặc 1 xe máy trung bình chở 1,1 người). Để đảm bảo cho dòng xe cá nhân này vận hành một cách bình thường như hiện nay, đường CMT8 và Trường Chinh khi đó phải mở thêm 8 làn xe mỗi bên, tương đương khoảng 56 m chiều rộng. Tổng chi phí đầu tư xây dựng mở rộng 16 làn xe cho hành lang nói trên sẽ tốn ít nhất 45.000 tỉ đồng, trong đó chi phí GPMB chiếm khoảng 90%.

Trong tương lai, nếu không có các giải pháp hạn chế căn cơ, xe hơi sẽ thay thế dần xe máy thì đường bộ lại càng phải tiếp tục mở rộng nhiều làn hơn, tốn nhiều đất hơn. Bên cạnh đó, chi phí GPMB cũng sẽ tiếp tục cao hơn. Do đó, việc xây dựng mới hay mở rộng đường bộ trong đô thị sẽ ngày càng đắt đỏ hơn so với đường sắt.

“Khi đưa vào khai thác, vận hành thì các lợi ích mà dự án ĐSĐT mang lại sẽ lớn hơn rất nhiều so với việc xây mới hay mở rộng đường phố, thể hiện trên các khía cạnh lợi ích về cải thiện môi trường, mỹ quan đô thị, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. Ngược lại, việc mở rộng đường bộ sẽ làm cho việc đi lại bằng phương tiện cá nhân dễ dàng hơn, do đó vô hình trung khuyến khích tăng trưởng các phương tiện xe cơ giới, đặc biệt là xe hơi cá nhân, từ đó lại làm trầm trọng thêm các vấn đề của giao thông đô thị. Những lợi ích về môi trường và điều kiện đi lại, xét về mặt lâu dài là rất lớn và không dễ gì đo đếm được bởi nó là tiền đề cho phát triển kinh tế – xã hội của cả TP”, chuyên gia này nhấn mạnh.

Đồng quan điểm về việc hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng sức chở lớn như metro là lựa chọn bắt buộc nếu muốn giải bài toán ùn tắc giao thông của TP.HCM, song TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, cảnh báo nếu vẫn giữ cách làm như hiện nay, metro sẽ trở thành con đường bế tắc. Các dự án metro đang triển khai vốn sẵn có mà còn trầy trật, với những tuyến tiếp theo sẽ càng khó khăn hơn. Chủ trương thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia xây dựng, phát triển và khai thác ĐSĐT là xu hướng bắt buộc nhưng đặc điểm của các dự án này là vốn đầu tư ban đầu cực lớn, thời gian thi công cũng như nghiệm thu, đưa vào vận hành khai thác rất lâu. Đây là những rủi ro cản trở sự quan tâm của các nhà đầu tư.

“Để thúc đẩy xây dựng và mở rộng mạng lưới metro, cần cách thức quản lý, thực hiện hoàn toàn mới. Cần có cơ chế riêng cho TP.HCM toàn quyền quyết định và chịu trách nhiệm về các dự án metro trên địa bàn. Trong đó, ưu tiên tối giản các thủ tục hành chính, thay đổi cách thức phê duyệt tất cả các công đoạn, tạo cơ chế thu hút nguồn vốn đầu tư tư nhân cả trong và ngoài nước tham gia thực hiện metro theo hình thức đối tác công – tư”, TS Vũ Anh Tuấn nêu ý kiến.