Quá tải sân bay níu chân hàng không

Khi khách đi máy bay đông lên nhưng hạ tầng hạn chế, việc ùn tắc và chậm hủy chuyến khó tránh khỏi. Không chỉ khách hàng, chính các hãng hàng không cũng thiệt hại. Cần thêm nhiều giải pháp đi thẳng vào những “điểm nghẽn”.

Hành khách phải chen chân tại nhiều thời điểm ở sân bay Tân Sơn Nhất – Ảnh: Q.ĐỊNH

Nhiều nỗ lực cải thiện đã giúp giảm bức xúc của khách. Tuy vậy, vẫn cần nhiều giải pháp đồng bộ. Ngay các đơn vị mặt đất cũng không thể cứ ngồi yên nêu lý do mà không chịu thay đổi để phục vụ khách hàng tốt hơn.

Ra tay với “chiếm dụng slot”

Một trong những điểm nghẽn, có tác động không nhỏ đến việc giải tỏa khách chính là slot (lượt cất hạ cánh) được phân bổ cho các hãng.

Theo ông Vũ Đức Biên, tổng giám đốc Vietravel Airlines, trong chiến lược phát triển của hãng, việc mở rộng mạng bay và tăng tần suất là điều rất quan trọng nhưng slot là điều khó khăn vì chật kín. Với hãng mới như Vietravel Airlines, để chen chân vào slot là điều gian nan.

“Nhu cầu đi lại của khách hàng tăng lên, chúng tôi muốn tăng tần suất cũng rất vất vả vì một số khung giờ đã kín slot do đã cấp cho các hãng khác. Trong khi họ không khai thác hết, mình muốn có slot để bay cũng không được” – lãnh đạo một hãng bay khác than thở.

Góp phần thành công trong phục vụ cao điểm sau dịch, Cục Hàng không Việt Nam đã mạnh tay can thiệp vào hoạt động ở một số sân bay như Tân Sơn Nhất để phá bỏ các rào cản vô lý xưa nay.

Mới đây, sau nhiều chờ đợi, đơn vị này công bố danh sách bổ sung các chuỗi slot đủ điều kiện thu hồi theo quy định. Sân bay Nội Bài (Hà Nội) có năm slot bị thu hồi thuộc về ba số hiệu chuyến bay đều của Vietnam Airlines.

Trong khi đó, sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) có tới 69 slot bị thu hồi thuộc về 25 chuyến bay của Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vasco.

Theo các hãng bay, không hãng nào muốn thay đổi lịch bay, cũng không bao giờ muốn giảm slot bởi slot là tài sản, càng sử dụng nhiều slot tức là càng có nhiều chuyến bay.

Chính sự quý giá của slot, Cục Hàng không VN đã can thiệp mạnh tay với các hãng không sử dụng, mà nói thẳng là “chiếm dụng slot”, trong khi hãng bay khác cần mà không có. Những slot không sử dụng hoặc sử dụng sai giờ đều sẽ bị thu hồi theo quy định rất chặt chẽ.

Tình trạng chậm hủy chuyến, ngoài những lý do “quen thuộc”, còn nhiều nguyên nhân khác, mà theo một số chuyên gia, chính là việc sắp xếp bãi đỗ máy bay nhưng chưa tính đến thời gian khởi hành, tàu bay khởi hành trước lại đỗ xa nhưng tàu bay chưa khởi hành lại đỗ gần. Nếu sắp xếp hợp lý thì sẽ rút ngắn được thời gian khởi hành chuyến bay. Điều này cần tiếp tục cải thiện thêm.

Sân bay quá tải làm khó hãng bay

Ông Nguyễn Quốc Phương, phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không VN – ACV, cho biết công suất thiết kế nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất là 25 triệu khách/năm nhưng nay đã khai thác gần 40 triệu khách/năm, quá tải là hiện hữu.

Theo ông Phương, khách đi lại sau dịch đông đúc, trong khi hàng không đang thiếu nhân sự trầm trọng, hạ tầng quá tải nên không tránh khỏi những phiền toái.

Tuy vậy, nếu nhìn qua các sân bay châu Âu trong thời gian gần đây mới thấy “điểm sáng” ngành hàng không VN: đảm bảo duy trì khai thác an toàn, dịch vụ ổn định dù lượng khách đi lại rất đông.

Theo ông Vũ Đức Biên, các hãng bay cũng phiền toái khi đội thêm chi phí do cất hạ cánh cũng phải chờ, có thời điểm bay lòng vòng 15 – 30 phút vì đường băng quá tải.

Cứ mỗi một phút bay vòng, theo tính toán sơ bộ của hãng bay, đã đốt tới 2-3 triệu đồng tiền chi phí nhiên liệu và các loại phí khác…

Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện trung bình có 80.000 – 100.000 lượt khách đi và đến mỗi ngày.

Tuy nhiên, điều này vừa là cơ hội nhưng cũng là thách thức rất lớn khi hạ tầng sân bay quá tải, sẽ là rào cản tăng trưởng của hàng không. Ông Bùi Doãn Nề, phó chủ tịch kiêm tổng thư ký Hiệp hội DN hàng không VN, cho rằng khi thị trường quốc tế chưa khôi phục hoàn toàn như năm 2019, khách chủ yếu nội địa, nhưng dấu hiệu quá tải ở các sân bay lớn vào dịp cao điểm đã xuất hiện kẹt đường lăn, đường băng dẫn đến việc chậm hủy chuyến.

Ngoài hạ tầng quá tải, việc bố trí thiếu khoa học, ưu tiên các không gian dành cho kinh doanh buôn bán, ăn uống với giá cả đắt đỏ, theo nhiều hành khách, khiến không gian dành cho họ luôn bí bách.

Chị Nguyễn Mỹ Chi – nhân viên công ty xây dựng tại TP.HCM, thường xuyên đi công tác hoặc đón đối tác ở sân bay – than phiền về “chặt chém” giá cao, bát nháo ở khu vực đón xe cũng như thiếu hụt phương tiện cục bộ và xe công cộng là nỗi ám ảnh của khách hàng khi đi lại dịp cao điểm.

Đặc biệt là nút thắt về hạ tầng quá tải chậm được giải quyết, điển hình là T3 Tân Sơn Nhất (Bộ GTVT) và ACV. Trong khi chờ tới năm 2024 để có nhà ga T3, tình trạng kẹt trong, kẹt ngoài ở sân bay sẽ tiếp tục tái diễn.

Dù những giải pháp được đưa ra khá hay để trấn an dư luận như làm cầu vượt nối nhà ga quốc nội sang nhà để xe hoặc xây mới nhà xe ở ga quốc tế, bãi đệm taxi… nhưng thực tế vẫn chưa động đậy triển khai. Khả năng các giải pháp này đi vào thực tiễn còn… rất xa.

Vẫn khó đón xe buýt, xe công nghệ ở Tân Sơn Nhất

Trưa 25-9, ghi nhận của Tuổi Trẻ bên trong nhà ga Tân Sơn Nhất, cơ bản quầy check-in và lối soi chiếu an ninh thông thoáng vào buổi trưa, tuy nhiên tình trạng đông đúc vẫn xảy ra vào những khung giờ cao điểm buổi sáng và chiều tối.

Xe buýt vẫn lép vế với xe cá nhân, có nhiều thời điểm xe buýt… chen vào mới có chỗ đậu xe chờ khách. Quy định dừng đỗ ba phút, ghi nhận cho thấy mỗi chuyến xe buýt chỉ có hai khách ở trên xe.

Điều đáng nói hiện nay là điểm đón xe công nghệ D1, D2 thông thoáng do phân luồng xe ở ngoài bãi đệm, khiến lượng xe ra vào khá ít, khách chờ 15 – 30 phút mới có xe. Anh Hiếu – tài xế GrabCar – than thở khi sân bay hạn chế xe công nghệ ra vào, xếp tài như kiểu taxi khiến khách đặt xe công nghệ chờ lâu, tài xế cũng mỏi mệt ở bãi đậu xe.

Anh đề nghị sắp xếp lại làn xe, làm sao để khách hàng thuận lợi đón xe chứ không thể trầy trật mãi như hiện nay.

Ông Đặng Ngọc Cương – giám đốc Cảng hàng không Tân Sơn Nhất – nhìn nhận vấn đề giao thông tại cảng đang nóng bỏng. Tân Sơn Nhất đã làm mọi giải pháp để giảm thiểu tình trạng phương tiện dồn ứ. Sắp tới, cảng xem xét điều chỉnh luồng tuyến giao thông ở sân bay phù hợp với thực tế hơn, đặc biệt tạo điều kiện cho khách tiếp cận xe công cộng…

Cần tiếp sức hàng không cất cánh

Tiếp xăng cho máy bay tại sân bay Côn Đảo – Ảnh: THANH HƯƠNG

Theo tính toán, ngành hàng không tăng trưởng 2,5% sẽ góp phần kích thích GDP tăng 1%.

PGS.TS Lý Hùng Anh – Trường ĐH Bách khoa (ĐH Quốc gia TP.HCM) – nhìn nhận ngành hàng không như lò xo khi bật ra sẽ góp phần kéo theo các ngành kinh tế khác tăng trưởng trở lại.

Để hàng không bứt tốc, cần có sự hỗ trợ mạnh mẽ và quyết đoán từ cơ quan chức năng. Nếu không tháo gỡ vướng mắc về hạ tầng hiện hữu thì sẽ kiềm chế bùng nổ của hàng không, du lịch.

Gượng dậy sau dịch để duy trì hoạt động ổn định nhưng trước mắt vẫn còn thách thức, các hãng bay đề nghị cơ quan chức năng cần chủ trì thúc đẩy các giải pháp hỗ trợ hàng không như: gói hỗ trợ lãi suất 2%, giảm thuế VAT với ngành hàng không xuống còn 3-5% (vừa hỗ trợ khách, hãng vừa kiềm chế lạm phát), bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt với xăng dầu, cho phép áp dụng phụ thu xăng dầu với ngành hàng không, mở rộng diện miễn visa để tăng cạnh tranh đón khách quốc tế…

Thị trường vẫn chưa phục hồi hoàn toàn, nhất là đường bay quốc tế, ông Bùi Doãn Nề đề nghị cần tiếp tục có giải pháp hỗ trợ đồng bộ để vận tải hàng không thông suốt.

Theo tính toán, ngành hàng không tăng trưởng 2,5% sẽ kích thích GDP tăng trưởng 1%. Mỗi việc làm của ngành hàng không sẽ hỗ trợ cho khoảng 20 việc làm của các lĩnh vực khác.

Bên cạnh đó, cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư các dự án xây dựng, mở rộng, đồng bộ hóa hệ thống cơ sở hạ tầng của ngành hàng không và hệ thống cơ sở hạ tầng có liên quan tới hoạt động của ngành hàng không Việt Nam.n.

CÔNG TRUNG

TTO