Cú hích từ đường sắt cao tốc

Bộ GTVT cho biết dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc – Nam dự kiến sẽ được trình Bộ Chính trị xem xét, cho chủ trương đầu tư vào tháng 9 tới. Tới thời điểm hiện tại vẫn chưa biết dự án sẽ được chốt đầu tư theo phương án tốc độ nào, 300 – 350 km/giờ như báo cáo tiền khả thi của Bộ GTVT hay đề xuất dưới 200 km/giờ của Bộ KH-ĐT. Tuy nhiên, dù lựa chọn phương án tốc độ nào, việc triển khai ĐSTĐC Bắc – Nam vẫn là “cú hích” lớn nhất sẽ làm thay đổi cơ bản diện mạo bức tranh hạ tầng đường sắt hiện nay.

Đường sắt Bắc – Nam vẫn đang hoạt động trên hạ tầng đường ray khổ 1.000 mm được xây dựng trăm năm trước  NGỌC THẮNG

Thay vì tuyến đường sắt cũ khổ 1.000 mm hiện nay, tuyến mới khổ 1.435 mm sẽ được đầu tư, trước mắt sẽ phân kỳ 2 đoạn có lưu lượng cao nhất là Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM. Trong đó, theo báo cáo tiền khả thi, chuẩn bị đầu tư cho toàn tuyến giai đoạn 2020 – 2026, thi công 2 đoạn trên trong giai đoạn 2027 – 2031, đưa vào khai thác khoảng năm 2032. Giai đoạn 2 sẽ đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang để nối thông toàn tuyến. Theo Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể, mục tiêu đến năm 2028 – 2029 sẽ khởi công các gói thầu đầu tiên của 2 đoạn tuyến ĐSTĐC Bắc – Nam là đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM.

Phó thủ tướng Lê Văn Thành cũng vừa giao Bộ GTVT thống nhất với các địa phương Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu, TP.HCM về phương án đầu tư tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu và Thủ Thiêm – Long Thành. Cụ thể, tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu, tổng mức đầu tư khoảng 50.822 tỉ đồng, theo phương thức đối tác công tư (PPP).

Hàng loạt động thái và kế hoạch mới được kỳ vọng mang lại sức sống mới cho đường sắt Việt Nam  KHẢ HÒA

Tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, chiều dài khoảng 38 km. Điểm đầu ga Thủ Thiêm (TP.Thủ Đức, TP.HCM), điểm cuối tại Cảng hàng không quốc tế Long Thành, chỉ phục vụ hành khách, tổng mức đầu tư khoảng 40.566 tỉ đồng, theo phương thức PPP.

Mới đây, Bộ GTVT cũng vừa yêu cầu Ban QLDA đường sắt chỉ đạo tư vấn khẩn trương hoàn thành báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư đường sắt TP.HCM – Cần Thơ. Việc lấy ý kiến của các địa phương và các đơn vị có liên quan phải được hoàn tất trong quý 3/2022, hoàn thiện trong quý 4/2022 để triển khai các thủ tục tiếp theo, phấn đấu hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư trước năm 2025 và triển khai đầu tư trước năm 2030.

Tư vấn lập nghiên cứu tiền khả thi cho biết dự kiến tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ có điểm đầu là ga An Bình (Bình Dương), điểm cuối là ga Cái Răng. Chiều dài toàn tuyến khoảng 174 km với 13 nhà ga, đi qua 6 tỉnh, thành gồm Bình Dương, TP.HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và Cần Thơ. Tổng mức đầu tư đề xuất đến thời điểm tháng 6.2022 khoảng 170.000 tỉ đồng, tương đương khoảng 7 tỉ USD.

Thời gian chạy tàu giữa TP.HCM – Cần Thơ sẽ được rút ngắn chỉ còn 75 – 80 phút thay vì đường bộ mất từ 3 – 4 giờ như hiện nay. Đại diện Ban QLDA đường sắt thông tin trong Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được phê duyệt, tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ cơ bản đi cùng hành lang, song song với tuyến đường bộ cao tốc TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận, sẽ tạo được sự kết nối giữa hai phương thức vận tải về hành khách, hàng hóa. Đặc biệt, sẽ giảm được chi phí giải phóng mặt bằng vì hơn 1/3 chiều dài tuyến nằm trên hành lang dự trữ của đường bộ cao tốc.

Về lâu dài, việc hình thành tuyến ĐSTĐC giữa TP.HCM – Cần Thơ sẽ đón bắt nhu cầu vận chuyển hàng hóa cao giữa khu vực miền Tây Nam bộ vận chuyển ra khu vực Đông Nam bộ và từ đó theo đường sắt Bắc – Nam ra các tỉnh phía bắc hay xuất khẩu.

Đổ tỉ USD “đánh thức” đường sắt

Đặt mục tiêu đến năm 2025 sẽ nâng vai trò đầu mối giao thương hàng hóa, kết nối các thị trường góp phần giảm chi phí logistics cả nước so với tổng sản phẩm nội địa từ 10 – 15%, TP.HCM xác định cần phát triển mạng lưới đường sắt hiện đại vận chuyển hàng hóa thông suốt, kết nối các cảng biển quan trọng của TP và khu vực phía nam. Vì thế, trong đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn TP đến năm 2025, định hướng đến 2030, xây dựng 5 tuyến ĐSTĐC là một trong những nhiệm vụ trọng tâm. 5 tuyến đường sắt gồm: Tuyến TP.HCM – Mỹ Tho – Cần Thơ (dự kiến kéo dài đến Cà Mau) kết nối đường sắt Bắc – Nam theo quy hoạch dài hơn 173 km; tuyến TP.HCM – Tây Ninh (định hướng kéo đến cửa khẩu Mộc Bài và Xa Mát) theo nghiên cứu dài 139 km, đầu tư trước đoạn từ ga Tân Chánh Hiệp (TP.HCM) đến ga Trảng Bàng (Tây Ninh), dài gần 40 km.

Hướng đi Đồng Nai có tuyến Thủ Thiêm – sân bay Long Thành hơn 37 km, thiết kế đường đôi với 19 nhà ga, chuyên vận chuyển hành khách đi lại ở sân bay. Tuyến đường sắt đôi chuyên dụng được nghiên cứu kết nối từ đường sắt quốc gia đến cảng Hiệp Phước (TP.HCM) và cảng Long An, chỉ vận chuyển hàng hóa. Cùng với đó là tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam, trong đó ưu tiên xây dựng đoạn TP.HCM – Nha Trang, dài 366 km đáp ứng nhu cầu vận tải lớn. Đoạn từ Thủ Thiêm đến ga Bình Sơn (Đồng Nai) dài 32 km được đầu tư ĐSTĐC. Tổng vốn đầu tư ước tính hơn 20 tỉ USD.

Thực tế, 5 tuyến đường sắt nói trên đều đã có trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2013. Tuy nhiên đến nay, ngoài tuyến cao tốc TP.HCM – Cần Thơ, các tuyến còn lại gần như vẫn đang nằm ở bước nghiên cứu.

PGS-TS Chu Công Minh, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng nhu cầu vận tải hàng hóa và con người ngày càng tăng cao, trong khi các tuyến đường cao tốc, đường bộ dù cho mở đến 6 – 8 làn cũng chỉ “trụ” được thời gian ngắn là nhanh chóng quá tải. Do đó, đầu tư cho đường sắt sẽ góp phần giải tỏa giao thông, khơi thông hàng hóa để kích hoạt kinh tế.

Chật vật nguồn vốn đầu tư

Các dự án đường sắt mới đang trong giai đoạn chuẩn bị đều dự kiến phương thức đầu tư PPP – huy động vốn nhà nước và tư nhân cùng tham gia. Về cơ bản đây là mô hình lý tưởng nhất, song với thực tế ngành đường sắt, việc huy động vốn tư nhân chưa bao giờ dễ dàng.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030 tầm nhìn đến năm 2050, nhu cầu vốn cho ngành đường sắt đến năm 2030 là 239.000 tỉ đồng, trong đó nâng cấp đường sắt hiện có là 42.200 tỉ đồng, đường sắt tốc độ cao 112.000 tỉ, xây mới đường sắt thường trên 79.000 tỉ. Bộ GTVT nhận định với nhu cầu vốn lớn như vậy, ngân sách T.Ư sẽ giữ vai trò chủ đạo chiếm 80% trong đầu tư hạ tầng chạy tàu chính và thông tin tín hiệu, còn lại 20% sẽ phải kêu gọi xã hội hóa.

Thực tế từ nhiều năm nay, việc kêu gọi tư nhân, xã hội hóa vào lĩnh vực đường sắt rất hạn chế vì nguồn vốn quá lớn.

Một lãnh đạo Tổng công ty đường sắt VN (VNR) phân tích, luật Đường sắt cho phép kinh doanh thương mại tại các khu ga, kêu gọi đầu tư. VNR cũng đã trình Bộ GTVT và định giá toàn bộ 297 khu ga của đường sắt theo thị trường, nhưng tới nay vẫn chưa xã hội hóa được các nhà ga. Trong số đó có khoảng 10 khu ga có giá trị, hấp dẫn với các nhà đầu tư tư nhân, nếu được cho phép xã hội hóa sẽ tạo ra giá trị thặng dư để từng bước nâng cấp các hạ tầng khác. Kinh nghiệm từ Nhật Bản cũng cho thấy việc chuyển giao quyền phát triển nhà ga trung tâm Tokyo cho tổ hợp Tokyo Building, giúp hệ số sử dụng đất của tổ hợp tăng lên 114%, không chỉ bảo tồn được nhà ga mà còn gia tăng lớn lợi nhuận thu được.

PGS-TS Chu Công Minh nhấn mạnh muốn phát triển đường sắt, đầu tiên phải xác định ngân sách nhà nước không thể đủ nguồn lực để đầu tư. Nhà nước đang làm đủ cách để cải thiện hệ thống đường sắt Bắc – Nam hiện hữu nhưng thực tế cũng không ăn thua. Phải có sự tham gia đầu tư của tư nhân, xã hội hóa thì mới có thể thành công. Muốn nhà đầu tư tham gia thì yếu tố tiên quyết là đảm bảo lợi nhuận cho họ, thể hiện qua một hành lang pháp lý rõ ràng, minh bạch. Do đó, nhà nước cần xây dựng hệ thống luật PPP hoàn chỉnh với các chính sách, cơ chế khuyến khích, tạo thuận lợi để các thành phần khác cùng tham gia góp sức xây dựng hạ tầng nói chung cũng như đường sắt nói riêng. Về phía các doanh nghiệp, vốn đầu tư đường sắt rất lớn nhưng nhu cầu vận chuyển, di chuyển bằng đường sắt tại một số khu vực như vùng ĐBSCL hiện tại và trong tương lai rất lớn, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa, rất đáng để đầu tư.