Đến thời làm đường sắt
Đến thời làm đường sắt
Dân số ngày càng tăng, nhu cầu đi lại kết nối liên vùng để giao thương mỗi ngày một nhiều đang thôi thúc các địa phương nghiên cứu mô hình giao thông tối ưu. Nhiều chuyên gia cho rằng cần sớm đầu tư các loại hình đường sắt trước khi quá muộn.
Ga Đà Lạt hiện phục vụ du lịch sẽ được “nối tuyến” đến Ninh Thuận nếu dự án khôi phục đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm được triển khai – Ảnh: M.V.
Điều này khá phù hợp với Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và trong thực tế, một số địa phương đã rục rịch bàn luận về việc này.
Nhiều loại hình đường sắt
Là địa phương có dự án sân bay quốc tế Long Thành được chốt phải hoàn thành năm 2025, tỉnh Đồng Nai đã nhiều lần “sốt ruột” kiến nghị các nơi để sớm triển khai hai tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – sân bay Long Thành và tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu.
Theo đại diện lãnh đạo Sở GTVT Đồng Nai, đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu khi được đầu tư và đưa vào sử dụng sẽ vận chuyển rất lớn hàng hóa về cảng Cái Mép vì theo quy hoạch đã có tổng kho miền Đông với quy mô 1.100ha. Đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – sân bay quốc tế Long Thành sẽ đi từ TP.HCM qua Nhơn Trạch vào sân bay, giải tỏa áp lực rất lớn cho đường bộ.
“Hiện quốc lộ 51 và cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây cũng đã quá tải. Đầu tư sớm 2 tuyến đường sắt này rất có ý nghĩa cho cả vùng vì việc vận chuyển hàng hóa sẽ thuận lợi, hành khách ra vào khu vực này sẽ dễ dàng hơn rất nhiều”, lãnh đạo Sở GTVT Đồng Nai nói.
Ở trục về miền Tây, dự án đường sắt cao tốc TP.HCM – Cần Thơ dự kiến đầu tư 10 tỉ USD cũng được các địa phương rất quan tâm. Hiện Bộ GTVT đang đẩy nhanh tiến độ nghiên cứu dự án tiền khả thi. Với tốc độ dự kiến 190km/giờ, đường sắt sẽ rút ngắn thời gian đi từ Cần Thơ đến TP.HCM chỉ còn 75 – 80 phút, thay vì 180 – 240 phút đi đường bộ như hiện nay.
Trước đây, người Pháp từng xây đường sắt TP.HCM – Mỹ Tho dài 71km, chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn ở công viên 23-9 vào năm 1885. Hoạt động được 70 năm, tuyến đường sắt tạm ngưng năm 1958 và hình hài tuyến này đã mất dấu.
Tại TP.HCM, ngoài việc phải hoàn thiện 220km đường sắt đô thị theo quy hoạch, ông Hà Ngọc Trường – phó chủ tịch Hội Cầu đường TP.HCM – cho hay hiện các sở ngành cũng đang nghiên cứu, bổ sung loại hình đường sắt mới.
Cụ thể như nghiên cứu đường sắt chuyên dụng kết nối các cảng biển, khu vực dọc sông Sài Gòn và kết nối cảng ở địa phương lân cận. Nghiên cứu thêm đường sắt nhẹ đi vành đai 2 – đường Phạm Văn Đồng kết nối và trung chuyển khách trực tiếp giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay quốc tế Long Thành.
Như vậy, tương lai giao thông TP sẽ kết hợp đa phương thức thay vì chỉ dồn lên đường bộ, hàng không.
Tàu SE22 chạy ngang đoạn thuộc quận Gò Vấp, TP.HCM – Ảnh: QUANG ĐỊNH
Chia sẻ được rủi ro sẽ có vốn
Là người từng nghiên cứu nhiều dự án đường sắt, ông Trường nói rằng bối cảnh giao thông ùn tắc đang đặt ra nhiều thách thức, đòi hỏi các dự án đường sắt cần làm nhanh hơn nữa. Hiện nguồn lực tư nhân đang rất dồi dào, điều quan trọng là làm sao xây dựng được cơ chế chia sẻ rủi ro để nhà đầu tư yên tâm và tạo điều kiện để phát triển mô hình đô thị dọc tuyến.
“Một số dự án đường sắt lớn có nhiều nhà đầu tư quốc tế quan tâm, muốn bố trí vốn để đầu tư. Chẳng hạn như đường sắt TP.HCM – Cần Thơ, họ đã cử cán bộ nghiên cứu và đánh giá là khả thi. Làm được tuyến này sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại của hàng triệu người dân cũng như đáp ứng được vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh miền Tây lên TP.HCM và ngược lại”, ông Trường cho biết.
Ông Trường nói rất tiếc khi đến thời điểm này, đường sắt Thống Nhất vẫn chỉ dừng lại ở ga Sài Gòn mà chưa nối dài về Cà Mau. Mấy chục năm qua ở khu vực phía Nam không làm thêm được một mét đường sắt nào. Ở các tỉnh miền Tây là vùng trắng đường sắt trong khi nhu cầu chở hàng và khách rất cao.
Trong khi đó, chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân (nguyên cán bộ Vụ Khoa học công nghệ, Bộ GTVT) cho rằng nói nguyên nhân khiến nhà đầu tư không mặn mà với các dự án đường sắt là do vốn đầu tư đường sắt rất lớn và phải đầu tư từ A tới Z, đồng bộ mới vận hành được.
Trong khi đó, thời gian để nhà đầu tư thu hồi vốn cho dự án đường sắt là rất lâu trong khi làm đường bộ có thể “cắt khúc – phân đoạn”, vốn ít nên vòng đời thu hồi vốn nhanh. Do đó, thời gian qua nhà đầu tư dồn vào các công trình đường bộ, hàng không… nhưng né đường sắt.
Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2030 có thêm 9 tuyến mới với tổng chiều dài 2.362km. Trong đó, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm sẽ xây dựng trước 2 đoạn ưu tiên Hà Nội – Vinh (282km) và TP.HCM – Nha Trang (370km) – Đồ họa: N.KH.
Càng chậm càng khó thực hiện
Theo chuyên gia Nguyễn Ân, ở tất cả các nước có bờ biển đều xây và đưa đường sắt vào cảng biển. Ở Đông Nam Á, điển hình là Malaysia, cảng Port K’lang mỗi năm chở gần 10 triệu teu (1 teu tương đương 1 container 20 feet). Việc kết nối đường sắt với cảng còn giảm chi phí logistics, giảm ùn tắc giao thông tại các con đường xung quanh cảng, giảm tai nạn, giảm chi phí sửa chữa đường bộ…
Trong khi đó, ở nước ta hiện tại cảng thiếu đường sắt kết nối, hàng hóa phụ thuộc hầu hết vào đường bộ. Kinh tế ngày càng phát triển, kéo theo đó hàng hóa sẽ càng nhiều và container lại tràn khắp mọi nẻo đường bộ, bài toán giải quyết ùn tắc, tai nạn càng để lâu càng khó giải.
Cùng quan điểm, ông Hà Ngọc Trường cũng cho rằng ở các nước tiên tiến của châu Á đã đưa đường sắt lên làm chủ đạo, còn ở ta dường như việc đầu tư cho đường sắt dường như “bỏ quên”.
Thiếu đường kết nối cảng biển nên chi phí logistics của Việt Nam đang bị đẩy lên quá cao, chiếm khoảng 30 – 40% giá thành sản phẩm, trong khi tỉ lệ này chỉ khoảng 15% ở các quốc gia khác. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh hàng hóa của các doanh nghiệp.
Nếu không có đường sắt kết nối cảng, trong tương lai nhu cầu đi lại bằng ôtô sẽ tăng gấp 3 – 4 lần hiện nay gây quá tải và ách tắc đường bộ kể cả các tuyến cao tốc, vành đai.
“Lo ngại hơn là các tuyến đường vào cảng. Đơn cử như đường vào cảng Cát Lái theo quy hoạch chỉ đáp ứng 12.000 xe/ngày đêm nhưng hiện có ngày xe tăng đột biến lên tới 26.000 xe. Nếu cảng Cát Lái quy hoạch lâu dài, cần thiết phải có đường sắt nối cảng với ga Dĩ An (Bình Dương)”, ông Trường nhận xét.
Ông Nguyễn Ân thì cho hay ông ủng hộ việc ưu tiên dự án sân bay Long Thành – Thủ Thiêm. Bởi nếu tuyến này không hình thành vào năm 2025, sân bay Long Thành sẽ không phát huy được hiệu quả, hành khách sẽ vẫn chọn sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) cho thuận tiện.
“Thêm nữa, dự án này là đường đôi, khổ 1,435m, chạy điện là bước thử nghiệm quan trọng cho Việt Nam tiến lên về công nghiệp đường sắt hiện đại. Dự án rất cấp bách, vì vậy Bộ GTVT cần phát huy vai trò là cơ quan chuyên ngành cần chủ trì để đẩy nhanh tiến độ”, ông Ân nói.
Đầu tư cho đường sắt quá ít
Trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh thành, mạng lưới đường sắt quốc gia hiện tại gồm 7 tuyến chính, 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài đường tuyến chính là 2.703km, đường ga và đường nhánh là 612km.
Vốn đầu tư cho đường sắt 10 năm trở lại đây là hơn 39.400 tỉ đồng, chỉ chiếm 4,02% tổng số vốn đầu tư cho toàn ngành giao thông, không đáp ứng nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng đặt ra trong quy hoạch. Phần lớn vốn được bố trí từ ngân sách, hầu như chưa huy động được vốn ngoài tư nhân để đầu tư cho phát triển đường sắt.
TP.HCM và các tỉnh kết nối bằng tàu tốc hành
Tương lai đô thị TP.HCM đang được Sở Quy hoạch – kiến trúc TP rà soát cập nhật vào quy hoạch chung xây dựng TP đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060. Trong quá trình đô thị hóa nhanh, Sở GTVT TP đã đề nghị rà soát, đánh giá vai trò của các loại hình vận tải công cộng như đường sắt khối lượng lớn, đường sắt chuyên dụng, đường sắt một ray (monorail, tramway), BRT, xe buýt…
Ông Hà Ngọc Trường cho hay đã cùng các chuyên gia nghiên cứu giao thông tích hợp vùng TP.HCM và tổ nghiên cứu đã đề xuất lãnh đạo TP.HCM cho phép xây dựng một đề án riêng.
Theo đó, từ nhận định vùng TP.HCM là ngã tư quốc tế hàng hải từ Bắc xuống Nam, từ Đông sang Tây của thế giới và tâm điểm của khu vực ASEAN. Vùng này gồm TP.HCM và 7 tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Đồng Nai, Tiền Giang, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.
Tổ nghiên cứu đánh giá xây dựng hệ thống giao thông tích hợp cho vùng rất cần thiết và cấp bách khi đường bộ đã và sẽ quá tải trầm trọng. Song song với đường sắt quốc gia vùng, trong ngắn hạn nên dùng hệ thống tàu tốc hành và tàu trung chuyển vùng RER – RTR (Regional Express Rail – Regional Transit Rail) là phù hợp để nối kết nhanh các đô thị, khu kinh tế trong vùng.
Hệ thống tàu tốc hành RER để vận chuyển hành khách giữa TP.HCM và các đô thị của 7 tỉnh có thể hoạt động trên đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và hệ thống đường sắt độc lập. Hệ thống tàu trung chuyển RTR nối các khu công nghiệp, khu kinh tế, nông nghiệp… trong vùng để trung chuyển hàng hóa (bằng container) từ các khu công nghiệp, nông nghiệp đến và đi các cảng thủy (sông – biển) và đường sắt, sân bay, đến và đi ở các đô thị trong vùng…
Hệ thống tàu tốc hành – trung chuyển vùng RER – RTR có vốn đầu tư khoảng 20 – 30% so với đường sắt tốc độ cao và Việt Nam có thể thiết kế, chế tạo và thi công mà không phải phụ thuộc vào công nghệ của nước ngoài.
Metro cũng nên đầu tư liên tỉnh
Theo quy hoạch trước đây, tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) dài 19,7km và nghiên cứu kéo dài tuyến đến TP Biên Hòa (Đồng Nai) và Bình Dương. Năm 2016, tuyến metro trên cũng đã được UBND TP.HCM và hai địa phương Bình Dương, Đồng Nai đề xuất nghiên cứu. Sau đó, Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản tiến hành khảo sát, nghiên cứu sơ bộ.
Về kết nối metro số 1 liên vùng, nếu được triển khai sẽ rất thuận lợi bởi nhu cầu đi lại giữa Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM là rất lớn. Đặc biệt, các chuyên gia và người lao động tới các khu công nghiệp.
Ngoài ra, hiện tuyến metro số 5 giai đoạn 2 (ngã tư Bảy Hiền – bến xe Cần Giuộc) cũng đang được kêu gọi đầu tư. Dự án này hoàn thành sẽ kết nối địa bàn Long An với các khu vực trung tâm TP.HCM.
Đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt sẽ hồi sinh?
Ga Đà Lạt hoạt động chính là phục vụ du lịch – Ảnh: M.V.
Ga Đà Lạt (cùng với ga Hải Phòng) là nhà ga lâu đời nhất Đông Dương. Nhà ga được người Pháp xây dựng từ năm 1932 đến năm 1938 hoàn thành, là nhà ga đầu mối trên tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt dài 84km.
Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài và độc đáo, không chỉ của Việt Nam mà của cả thế giới. Năm 1986, gần như toàn bộ đường ray, tà vẹt trên tuyến đường này được tháo gỡ. Hiện tuyến đường sắt này chỉ còn khai thác 7km, đưa khách đi tham quan từ Đà Lạt đến Trại Mát (phường 12, TP Đà Lạt) và ngược lại.
Do công năng chính là chở du khách trên đoạn ngắn nên nhiều người nhầm tưởng đây là một tour du lịch. Thực chất, tuyến đường sắt nối từ ga Đà Lạt là tuyến nhánh thuộc hệ thống đường sắt quốc gia với công năng giao thông công ích.
Theo ông Nguyễn Võ Minh Chánh – trưởng ga Đà Lạt, mỗi ngày có khoảng 2.000 du khách tham quan ga Đà Lạt với giá vé rất thấp (5.000 đồng/vé). Chỉ 1/10 khách tham quan đi tàu. Do đó, mỗi ngày ga Đà Lạt chỉ tổ chức 3 chuyến khứ hồi với giá vé cao nhất là 148.000 đồng/vé.
Ông Chánh cho biết tiền mua vé vào cổng và vé đi tàu chỉ đủ đáp ứng một phần cho lương nhân viên, chi phí hoạt động thường xuyên và duy tu sửa chữa.
Mới đây, ông Nguyễn Ngọc Đông, thứ trưởng Bộ GTVT, đã làm việc với tỉnh Lâm Đồng và Ninh Thuận liên quan đến việc khôi phục tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm, với tổng kinh phí hơn 27.000 tỉ đồng. Dự kiến triển khai theo hình thức đối tác công – tư (PPP).
Khảo sát sơ bộ, tuyến đường sắt Tháp Chàm (tỉnh Ninh Thuận) – Đà Lạt (tỉnh Lâm Đồng) có chiều dài khoảng 83,5km với đoạn qua tỉnh Ninh Thuận 49km, toàn tuyến có 17 ga và trạm khách (12 ga cũ, mở mới 2 ga và 3 trạm), trong đó 7 ga thuộc địa bàn Ninh Thuận).
Theo Bộ GTVT, tuyến đường sắt này nằm trong Quy hoạch tổng thể về phát triển mạng lưới đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021 – 2030 và định hướng đến năm 2050. Việc triển khai với kinh phí lớn được đánh giá hoàn toàn khả thi nếu kết hợp phát triển du lịch và khách sạn nghỉ dưỡng dọc tuyến đường sắt.
“Chúng tôi rất hào hứng khi ga nhánh này được đấu nối vào hệ thống đường sắt quốc gia. Du khách đến tham quan nhà ga cũng nhắc nhiều tới dự án này, chứng tỏ họ rất quan tâm. Thông qua sự quan tâm của du khách, chúng tôi ghi nhận rằng nếu được đầu tư khôi phục thì xe lửa nên là loại đẹp, chất lượng cao, phù hợp chuyên chở du khách”, ông Chánh hồ hởi nói về tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm được nhắc đến nhiều trong 10 năm trở lại đây.
Được biết, hiện Bộ GTVT đã giao Cục Đường sắt Việt Nam hướng dẫn nhà đầu tư lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, thời hạn nộp là cuối năm nay.
M.VINH
Đường sắt Trung Quốc làm nhanh nhờ thống nhất quy chuẩn
Tàu cao tốc Fuxing của Trung Quốc – Ảnh: Xinhua
Vào đầu thế kỷ 21, theo Đài CNN, Trung Quốc không có tàu cao tốc nhưng nay câu chuyện này đã hoàn toàn khác. Tính tới cuối năm 2021, Thời báo Hoàn Cầu dẫn số liệu của Cơ quan Đường sắt quốc gia Trung Quốc cho biết mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã chạm mốc 40.000km, kết nối tới 93% số thành phố nội địa có tổng dân số từ 500.000 trở lên.
Theo kế hoạch đến năm 2025, Trung Quốc dự kiến có khoảng 50.000km đường sắt cao tốc, tương đương với tổng chiều dài đường sắt cao tốc hiện có tại 5 quốc gia khác có quy mô đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới là Tây Ban Nha, Nhật, Pháp, Đức và Phần Lan cộng lại (theo South China Morning Post). Và mục tiêu tới năm 2035 là 70.000km.
Cho tới cuối năm ngoái, mạng lưới đường sắt của Trung Quốc đã hoạt động trên tổng cộng 150.000km, trong đó có 40.000km đường ray cho tàu có tốc độ từ 250km/h trở lên, thực tế một số tuyến có tàu chạy 350km/h, thậm chí 400km/h.
Trong khi mạng lưới đường sắt nói chung của Trung Quốc bao phủ 81% số quận huyện trên cả nước, hệ thống đường sắt cao tốc đã đến được gần hết mọi thành phố có dân số từ 500.000 người trở lên. Hơn 95% số thành phố có dân số từ 200.000 người trở lên của Trung Quốc hiện đã được kết nối với hệ thống đường sắt cao tốc và xa lộ cao tốc, theo chinadaily.cn.
Một kinh nghiệm đáng chú ý, theo Đài truyền hình quốc tế Trung Quốc CGTN, đó là ngay từ đầu họ đã triển khai các tiêu chuẩn chung thống nhất trên toàn quốc cho mạng lưới này nên khi triển khai rất nhanh.
“Trung Quốc là một quốc gia có diện tích lãnh thổ lớn hơn Mỹ. Nếu mỗi tỉnh có những tiêu chuẩn khác nhau, các đoàn tàu gần như không thể chạy liên tỉnh và hành khách sẽ phải đổi tàu khi di chuyển, đó là chưa nói tới những khó khăn trong quá trình xây dựng”, Đài CGTN nêu.
Cũng theo Đài CGTN, từng có nhiều người chất vấn về quyết định đầu tư xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc quá lớn và tốn kém của Trung Quốc trước đây cũng như từng có nhiều tranh luận nội bộ khi dự án này được đề xuất.
“Nhưng ngày nay, ngay cả những người từng một thời phản đối tàu cao tốc cũng đã thay đổi quan điểm sau khi được trải nghiệm những con tàu mới này ấn tượng thế nào”, CGTN viết.
ĐỖ DƯƠNG
