Tàu biển lưu thông trên sông Soài Rạp (huyện Cần Giờ, TP.HCM) ra biển Vũng Tàu – Ảnh: TỰ TRUNG

Với cam kết đầu tư từ MSC (hãng tàu container lớn nhất thế giới hiện nay), dự án cảng trung chuyển container ở Cần Giờ có tính khả thi cao hơn so với cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong mà Việt Nam đã không thể triển khai triệt để hơn một thập niên trước.

Tính khả thi đã cao hơn

Theo cập nhật của cảng Sài Gòn, tại Đông Nam Á, Hãng tàu MSC hiện đang thực hiện trung chuyển quốc tế tại hai cảng là Pasir Panjang ở Singapore (liên doanh giữa MSC với PSA Singapore) và bến cảng Tanjung Pelepas ở Malaysia với sản lượng tương ứng là 10 triệu TEU và 1 triệu TEU.

Trong trường hợp cảng Cần Giờ hoạt động trước năm 2030, khả năng MSC dịch chuyển nhanh chóng sản lượng từ Singapore sang Cần Giờ là không cao, do bến cảng Pasir Panjang có thời gian cho thuê đất đến tận năm 2040.

Khả năng dịch chuyển lượng hàng từ Malaysia cao hơn, tuy nhiên MSC cũng khó có thể dịch chuyển toàn bộ sản lượng tại Tanjung Pelepas do đối tác liên minh của họ (Hãng tàu Maersk) lại đang có cổ phần tại cảng này.

Như vậy trong những năm đầu tiên đi vào hoạt động, sản lượng thông qua Cần Giờ, cho dù là có hàng trung chuyển quốc tế và ở mức cao hơn so với các cảng khác trong khu vực phía Nam, Cần Giờ nhiều khả năng là vẫn phải “sống” bằng lượng hàng xuất nhập khẩu nội địa và sẽ phải cạnh tranh với các cảng hiện hữu ở Cái Mép – Thị Vải (CM – TV) cho lượng hàng này.

Bất lợi của bến cảng tại Cần Giờ là chưa được kết nối bằng đường bộ và chỉ có thể được kết nối bằng đường thủy nội địa (vận chuyển sà lan). Dù lượng hàng thông qua tại Cái Mép – Thị Vải cũng đang dùng phương thức này là chính, nhưng trong bối cảnh Cái Mép – Thị Vải sẽ được đẩy mạnh tính kết nối đường bộ trong thời gian tới qua các dự án cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến Lức – Long Thành, cầu Phước An thì bến cảng tại Cần Giờ sẽ không được hưởng lợi từ các dự án này.

Thêm vào đó, hai dự án cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ cùng với bến cảng Cái Mép Hạ hạ lưu đang trong quá trình chốt phương án nhà đầu tư, đây là hai bến cảng có quy mô lớn và sẽ bổ sung công suất khai thác cho cụm cảng Cái Mép – Thị Vải thêm ít nhất là 5 triệu TEU.

Nếu các dự án này và cảng Cần Giờ được hoàn thành trong khoảng thời gian gần nhau, lượng công suất bổ sung vào toàn cụm Cái Mép – Thị Vải có thể dẫn đến tình trạng thừa công suất và quá nhiều bến cảng như đã từng xảy ra trong giai đoạn nửa đầu thập niên trước, cũng tại chính Cái Mép – Thị Vải, thực trạng đã để lại nhiều hệ lụy cho cụm cảng trong đó có mức giá làm hàng thấp.

Đáng để nghiên cứu triển khai

Cảng Cần Giờ vẫn rất đáng nghiên cứu để triển khai. Trong bối cảnh thị trường cảng trung chuyển tại khu vực Đông Nam Á có tính cạnh tranh rất cao, việc Hãng tàu MSC chấp nhận rót vốn vào Việt Nam để đầu tư cảng trung chuyển có thể nằm trong chiến lược mở rộng của hãng.

Tại khu vực Đông Nam Á và Đông Á, MSC mới có hai bến cảng ở Singapore và Ningbo, ít hơn so với các nhà khai thác cảng quốc tế khác, và MSC có động cơ rõ ràng để tăng cường đầu tư vào khu vực.

Để thu hút MSC dịch chuyển lượng hàng trung chuyển quốc tế về Cần Giờ, bên cạnh việc xây dựng được bến cảng với quy mô lớn và hiện đại, chúng ta sẽ cần xây dựng hệ thống chính sách phù hợp để thu hút lượng hàng trung chuyển quốc tế, bao gồm tinh gọn hóa các thủ tục liên quan, xây dựng chính sách giá phù hợp, nghiên cứu xây dựng khu vực thương mại tự do để tạo điều kiện cho hàng hóa được trung chuyển dễ dàng hơn. Đây cũng là bài học thành công khi phát triển cảng trung chuyển tại Singapore và Malaysia.