Chiều nay (19.7), Ban Quản lý dự án, đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM tổ chức Hội thảo “Nghiên cứu tổ chức lại mạng lưới xe buýt trên toàn TP và chuẩn bị kế hoạch hành động để nâng cao hiệu quả và chất lượng dịch vụ hệ thống xe buýt hiện hữu”.

Xe buýt mới chỉ chiếm 4,8% trong tỷ trọng vận tải hành khách công cộng hiện nay của TP.HCM

Tái cấu trúc, phân cấp xe buýt

Ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Quản lý dự án, đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM (TCIP) cho biết TP.HCM đặt mục tiêu đến 2020, tỷ lệ GTCC chiếm 20% tổng các loại phương tiện phục vụ nhu cầu của người dân trên địa bàn thành phố. Tỷ lệ này vào 2030 là 30%. Tuy nhiên đến nay, vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) mới chỉ chiếm 9,7%, trong đó xe buýt chiếm chưa tới 5%, còn lại là taxi, các xe khách…

Số liệu thống kê cho thấy số lượng người dân sử dụng xe buýt đang giảm dần: Trong 4 năm từ 2016 – 2019, đạt 550 triệu hành khách/năm, tới 2020 giảm còn 385 triệu hành khách/năm và chỉ còn 159 triệu hành khách/năm vào năm 2021 vừa qua.

“Ngoài các yếu tố từ Covid-19 ảnh hưởng tới hiệu quả của mạng lưới xe buýt thời gian qua, không thể phủ nhận cần sự thay đổi lớn trong hệ thống GTCC của thành phố. Bên cạnh tăng cường phát triển nhanh 8 tuyến metro, 6 tuyến BRT, cần 1 cuộc cách mạng về xe buýt để đạt mục tiêu thay thế dần xe cá nhân, giảm bớt áp lực giao thông đô thị cho thành phố” – ông Phúc nói

TS Nguyễn Thị Bích Hằng, Phó chủ nhiệm dự án, đánh giá hệ thống xe buýt tại TP.HCM hiện nay xu hướng giảm cả về số lượng tuyến và chiều dài tuyến xe buýt. Phân bố hình học còn bất cập vô tình không cho phép tập trung hành khách tại các đầu mối giao thông, trên một số hành lang ngoại vi vắng bóng xe buýt, khiến một số tuyến xe buýt có công suất phục vụ rất thấp.

Để tái cấu trúc mạng lưới, đơn vị tư vấn nghiên cứu theo hướng bổ sung dịch vụ tại các khu vực mới phát triển, các đô thị vệ tinh, tổ chức các tuyến xe buýt gom tại các khu dân cư, khu công nghiệp, kết nối tới nhà ga của các tuyến VTHKCC khối lượng lớn. Đồng thời, bố trí làn đường chuyên dụng trên một số hành lang trục chính quan trọng.

“Hệ thống xe buýt sẽ được phân cấp thành tuyến trục chính, tuyến nhánh, tuyến thu gom có các chức năng riêng hỗ trợ nhau. TP.HCM đang phát triển đô thị đa trung tâm nên ngoài mạng lưới trực tiếp hiện nay, cần sự kết nối gián tiếp của các điểm đô thị, phát triển các điểm trung chuyển khu vực ngoại vi để kết nối thông qua các tuyến buýt trục. Cần cải thiện khả năng tiếp cận bằng tăng mật độ mạng lưới, giảm trùng lặp, nâng cao khả năng tiếp cận cho người đi bộ, tăng số lượng kết nối các tỉnh liền kề” – TS Nguyễn Thị Bích Hằng thông tin.

Nhiều tuyến xe buýt tại TP.HCM có công suất phục vụ rất thấp  NGOC DUONG

Nếu phụ thuộc metro, xe buýt cũng sẽ “vỡ trận”

Góp ý cho đơn vị tư vấn, TS Lương Hoài Nam – Thành viên Hội đồng tư vấn giao thông đô thị thành phố đánh giá với thực trạng giao thông TP.HCM công tác dự báo nhu cầu không quan trọng bằng đặt mục tiêu có tính khả thi và xây dựng chương trình hành động. Để tăng tỷ trọng VTHKCC từ 5% lên 30% cần cuộc cách mạng thật sự mà ở đó, vấn đề không phải thị trường cần bao nhiêu mà chính quyền có thể làm được bao nhiêu, có thể chịu bù lỗ được đến đâu.

Với cách tiếp cận như vậy, ông Lương Hoài Nam đề xuất đơn vị tư vấn cần xây dựng cho TP.HCM một chiến lược và kế hoạch phát triển xe buýt dựa trên thực tế rằng gần như không có các tuyến metro. Với cơ chế, nguồn lực của TP.HCM hay Hà Nội hiện nay, việc “vỡ trận” metro gần như là điều đương nhiên và nếu bám theo cơ sở phát triển xe buýt cùng mạng lưới VTHKCC khối lượng lớn như metro, cuộc cách mạng cho xe buýt của TP.HCM có thể cũng sẽ đổ bể theo.

Bài toán phát triển xe buýt, quan trọng nhất là hạ tầng với 3 hạng mục gồm bến xe buýt, làn riêng cho xe buýt và trạm trung chuyển xe buýt. Không có hạ tầng thì xe buýt không thể hoạt động và tất cả các đô thị trên thế giới muốn phát triển xe buýt, bắt buộc phải có làn ưu tiên.

“Chưa có làn đường ưu tiên nào thì đừng mong mong phát triển xe buýt. Những chiếc buýt điện Vinfast đẹp như vậy, hiện đại như vậy nhưng chạy chật chội giữa các làn đường, vây kín bởi xe máy như thế thì làm sao chống nổi? Cung đường lý tưởng nhất để làm làn ưu tiên cho xe buýt hiện nay là cung Hàm Nghi – sân bay Tân Sơn Nhất, sau đó tỏa đi các đường khác. Đơn vị tư vấn cần xây dựng lộ trình rõ ràng phát triển làn xe buýt và các trạm trung chuyển để thành phố sớm chuẩn bị đất, mô hình đầu tư và nguồn lực” – TS Lương Hoài Nam nêu ý kiến.

Chuyên gia đô thị – TS Nguyễn Minh Hòa nhấn mạnh nếu không duy trì được hệ thống xe buýt, giao thông TP.HCM sẽ “chết”. Tỷ trọng xe buýt giảm dần từ 12% xuống còn 5%, trong khi trên thế giới, con số này tại các nước phát triển trung bình hơn 60%. Đây là thực trạng tồi tệ và TP.HCM phải bằng mọi cách để GTCC chiếm ưu thế.

Để làm được điều này, ông Nguyễn Minh Hòa đề nghị đơn vị tư vấn thay vì xây dựng một mô hình đẹp dựa trên lý thuyết, cần khảo sát những yếu tố thực tiễn tác động đến nhu cầu sử dụng xe buýt của người dân thành phố, bao gồm cả xung đột giữa quy hoạch giao thông với quy hoạch đô thị hiện hữu hay độ quyết liệt về các chính sách hạn chế bán/hạn chế lưu thông xe gắn máy…

“Rất nhiều yếu tố không thuộc phạm vi kỹ thuật nhưng lại tác động rất lớn, thậm chí sẽ quyết định tính khả thi, hiệu quả của dự án. Nếu không trả lời được các câu hỏi vì sao người dân không đi xe buýt, làm sao để xe buýt thuận tiện hơn… thì sẽ không thể giải bài toán giao thông cho TP.HCM” – TS Nguyễn Minh Hòa nhấn mạnh.

Dự kiến tới tháng 10, đơn vị tư vấn sẽ hoàn thiện và báo cáo cuối kỳ cho gói thầu “Nghiên cứu tổ chức lại mạng lưới xe buýt trên toàn TP và chuẩn bị kế hoạch hành động để nâng cao hiệu quả và chất lượng dịch vụ hệ thống xe buýt hiện hữu”.

HÀ MAI

TNO