Song, không ít ý kiến lo ngại đây sẽ là sự lãng phí nguồn lực quá lớn khi hệ thống cảng hiện hữu vẫn chưa được khai thác hết công suất.

Biến TP.HCM thành trung tâm logistics của khu vực và châu Á

UBND TP.HCM vừa có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ liên quan đến đề xuất đầu tư dự án Cảng cửa ngõ trung chuyển quốc tế Sài Gòn tại khu vực quy hoạch khu bến Cần Giờ do Tập đoàn MSC/TIL (tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới) cùng Đối tác Tổng công ty hàng hải VN – CTCP (VIMC) và Cảng Sài Gòn nghiên cứu, đề xuất. Dự án có quy mô khoảng 7,2 km cầu cảng, tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay (24.000 teus), công suất thông qua 10 – 15 triệu teus, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 6 tỉ USD. Dự án được phân kỳ thành 7 giai đoạn đầu tư, bắt đầu triển khai thi công xây dựng giai đoạn 1 vào năm 2024 và đưa vào khai thác năm 2027.

Cần Giờ được dự kiến là nơi đặt siêu cảng trung chuyển trị giá 6 tỉ USD  NGỌC DƯƠNG

Báo cáo Thủ tướng, Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi cho biết sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển TP.HCM tăng trưởng bình quân trong giai đoạn năm 2015 – 2020 là 7,34%; giai đoạn năm 2021 – 2025 dự kiến là 5%. Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển VN thời kỳ 2021 đến 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong thời gian tới các khu bến trên sông Sài Gòn của cảng biển TP.HCM sẽ thực hiện di dời, chuyển đổi công năng. Như vậy, việc sớm triển khai xây dựng các cảng container của cảng biển trong giai đoạn 2021 – 2030 là cần thiết để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa hiện tại và trong tương lai từ nay đến 2030 của TP.HCM nói riêng cũng như các tỉnh Khu vực kinh tế trọng điểm phía nam nói chung.

Lãnh đạo TP.HCM đánh giá khu bến Cần Giờ ở cửa sông Cái Mép nằm tại vị trí có điều kiện tự nhiên thuận lợi về độ sâu luồng và vị trí địa lý nằm trên tuyến hàng hải quốc tế có thể đáp ứng cho tàu container có trọng tải 250.000 DWT (24.000 teus) hoạt động tuyến châu Âu, châu Phi, châu Mỹ nên có điều kiện hình thành cảng container trung chuyển quốc tế.

TP.HCM đặt nhiều kỳ vọng vào kế hoạch xây dựng siêu cảng trung chuyển container tại Cần Giờ  NGỌC DƯƠNG

Trước đó, trong văn bản báo cáo Thủ tướng đề xuất nghiên cứu dự án này, VIMC cho rằng dịch vụ trung chuyển container quốc tế từ lâu đã trở thành một chiến lược cạnh tranh quốc tế tại các quốc gia có biển. Tại khu vực Đông Á, định hướng phát triển dịch vụ trung chuyển quốc tế đã được thực hiện thành công tại một số quốc gia và vùng lãnh thổ ven biển như Singapore (PSA), Malaysia (Tanjung Pelepas, hợp tác với Maersk), Thái Lan (Laem Chabang), Trung Quốc (Ninh Ba, Thâm Quyến, Quảng Châu, Thanh Đảo, Thiên Tân, Thượng Hải, Hồng Kông, Diêm Điền…)… Tại VN, tỷ trọng hàng trung chuyển quốc tế còn khá thấp. Đây là tiềm năng, dư địa quan trọng để nghiên cứu phát triển dịch vụ này.

VIMC nhìn nhận việc hình thành một trung tâm dịch vụ logistics quy mô lớn dự kiến mang lại những tác động tích cực, lan tỏa, tạo điều kiện phát triển các hoạt động thương mại, dịch vụ, sản xuất, tài chính, các loại dịch vụ hàng hải… tại địa phương. Đây là giải pháp hiệu quả nhằm thực hiện thành công mục tiêu phát triển logistics trở thành lĩnh vực mũi nhọn của TP.HCM, tiếp tục giữ vững vai trò là một trung tâm logistics của khu vực và châu Á, mở ra một hướng đi mới góp phần nâng cao tỷ trọng đóng góp của khối dịch vụ trong cơ cấu kinh tế của TP.HCM và VN.

TP.HCM vẫn chưa khai thác hết hệ thống cảng hiện hữu  NGUYỄN LONG

Hàng đâu, tàu nào về?

Để trả lời cho câu hỏi có nên đầu tư cảng trung chuyển quốc tế với quy mô lớn như vậy hay không, yếu tố tiên quyết đặt ra là nguồn hàng. Theo VIMC, trong thời gian qua, đơn vị này đã hợp tác với Công ty MSC trong hoạt động khai thác và phát triển hạ tầng cảng biển tại VN. MSC là hãng tàu container hàng đầu thế giới, khai thác đội tàu hơn 625 chiếc, bao gồm nhiều tàu container siêu lớn. Sự tham gia, đồng hành của các hãng tàu lớn, có mạng lưới vận tải toàn cầu như MSC là một yếu tố đóng góp cho sự thành công của dự án.

Đồng ý MSC là hãng tàu lớn vào loại bậc nhất thế giới, song Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN (VLA) Lê Duy Hiệp cho rằng chỉ một hãng này không thể đủ hàng nuôi một cảng quy mô lớn như vậy. Chưa kể, TP.HCM đã có cảng Cái Mép – Thị Vải hiện chưa khai thác hết quá nửa công suất, vẫn còn nhiều dư địa; dự án trung tâm logistics Cái Mép Hạ quy mô 1.763 ha với gần 1.000 km cầu cảng đang được khẩn trương triển khai; cùng hệ thống 7 cảng biển hiện hữu; “giờ thêm “siêu” cảng, hàng đâu mà nhiều vậy?”, ông Lê Duy Hiệp đặt vấn đề. Mặt khác, Cái Mép – Thị Vải là cảng nước sâu tự nhiên, luồng nước sâu, mớm nước trước bến cũng đã sâu tự nhiên, không cần làm gì nhiều. Dù phải nạo vét thường kỳ nhưng chi phí không quá lớn. Trong khi Cần Giờ là cửa biển, muốn đón tàu lớn phải làm đường dẫn ra xa biển mới đảm bảo đủ độ sâu. Tiền làm đường dẫn vô cùng lớn.

“Cần tính kỹ hiệu quả khai thác vì hàng vào TP.HCM không thể nhiều đến mức phải xây cảng mấy tỉ USD như vậy. Xây xong cảng biển mà chỉ 1 – 2 con tàu lớn vào một tuần thì “chết” chắc! Chi phí duy trì hệ thống cảng, ai chịu? DN nào chịu? DN nhà nước không thể bỏ tiền gánh lỗ. DN tư nhân thì yếu tố lợi nhuận phải đặt lên đầu tiên, chung quy vẫn phải tiết kiệm nguồn lực của xã hội. Đã xác định ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải thì chỉ cần khai thác thật tốt, khai thác tối đa hết công suất 2 cảng này, chưa cần đặt vấn đề thêm cảng biển lớn như vậy”, ông Lê Duy Hiệp nói thẳng.

Bài toán kết nối hạ tầng giao thông

Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, lại đặt vấn đề giao thông kết nối khi mà H.Cần Giờ được quy hoạch là Khu du lịch sinh thái và là vùng lá phổi xanh của TP.HCM cũng như một số vùng miền Đông Nam bộ nên hạ tầng giao thông gần 50 km cầu, đường huyện được thiết kế, thi công vào những năm 1990 – 2000 với tải trọng thiết kế cho xe H10 – H13, xe xích 60 tấn (tiêu chuẩn cho các đường địa phương trong tỉnh, đường giao thông công nghiệp và các đường kinh tế trong tỉnh thuộc hệ thống đường cấp IV trở xuống – PV). Những năm 2020, tải trọng thiết kế dù được nâng cấp cho xe HL93, XB 80 nhưng không đủ tiêu chuẩn để “gánh” các dòng xe container. Chưa kể, các cầu vượt qua sông Lòng Tầu, Soài Rạp, cầu Cần Giờ kết nối với TP.HCM không rõ đến khi nào mới được thông xe. Nếu đề xuất đầu tư cảng quốc tế container Cần Giờ giai đoạn 1 vào đầu năm 2024 của TP.HCM được thông qua, phải thiết kế nâng cấp đoạn tuyến đường bộ mà xe container chạy qua, đồng thời bổ sung vào quy hoạch các tuyến giao thông kết nối để vận chuyển hàng hóa.

Thực tế, mặc dù có tiền đề địa kinh tế và lợi thế rất lớn nhưng TP.HCM đang phải đối mặt với rất nhiều rào cản, đánh mất dần lợi thế của nhiều ngành hiện đang là mũi nhọn như logistics, thương mại gắn với cảng. Cụ thể, cảng Cát Lái và Tân Thuận quá tải và gây ách tắc cho giao thông nội thành. Các cảng nhánh sông Soài Rạp dù đang tiếp tục đầu tư mở rộng quy mô nhưng lại nhanh chóng bị bồi lắng. Hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải trên sông Lòng Tàu dư thừa công suất nhưng thiếu kết nối giao thông và kết nối dịch vụ logistics, khả năng trung chuyển đường sông, đường sắt, đường bộ để phục vụ các khu công nghiệp/khu chế xuất… Hạ tầng giao thông tại các khu vực cảng biển tại TP.HCM hiện hữu như cụm cảng Cát Lái, cảng Hiệp Phước, cảng Sài Gòn chỉ được kết nối bằng đường bộ, đường thủy (chưa có đường sắt). Một số cụm cảng chưa được kết nối liên thông như các cảng tại cụm cảng tại TP.Thủ Đức bao gồm cảng Cát Lái, cảng Bến Nghé, cảng Phú Hữu, cảng ITC… Đường vào cảng chưa được đồng bộ, 1,6 km đoạn từ ngã ba cảng Phú Hữu đến vòng xoay đường Võ Chí Công, đường Võ Chí Công, đường Đồng Văn Cống chưa được nâng cấp đủ theo quy hoạch. Nay, phải tính thêm mạng lưới đường kết nối cho cảng Cần Giờ, chắc chắn rất khó khăn. “Cảng container Quốc tế Cần Giờ nếu được bổ sung vào quy hoạch thì chỉ nên được thực hiện vào sau năm 2030, khi TP chắc chắn hoàn thiện kết nối hạ tầng giao thông đảm bảo phục vụ nhu cầu”, ông Hà Ngọc Trường đề xuất.

HÀ MAI

TNO