Số km đường cao tốc kém xa mức trung bình thế giới

Phát biểu khai mạc hội thảo, nhà báo Nguyễn Ngọc Toàn, Tổng biên tập Báo Thanh Niên, lý giải ý nghĩa chính của cụm từ “xóa trắng” thể hiện sự mất cân xứng giữa vai trò, vị trí, tiềm năng và những đóng góp của ĐBSCL và hạ tầng giao thông vận tải. Là một trong những đồng bằng lớn nhất, phì nhiêu nhất ở Đông Nam Á và thế giới, ĐBSCL là vùng sản xuất và xuất khẩu lương thực, thực phẩm, thủy hải sản và trái cây lớn nhất của cả nước. Nơi đây đóng góp khoảng 50% sản lượng lúa, 95% lượng gạo xuất khẩu, gần 65% sản lượng thủy sản nuôi trồng, 60% lượng cá xuất khẩu và gần 70% các loại trái cây nên còn được gọi là vựa nông sản. Đây cũng là khu vực có hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt và nhiều vườn cây, rừng cây rộng lớn, với 4 khu dự trữ sinh quyển, vườn quốc gia, khu bảo tồn tự nhiên được công nhận…

ĐBSCL mong có thêm nhiều cầu, đường cao tốc để thoát thế độc đạo, mang lại sự đột phá và phát triển cho khu vực  ĐỘC LẬP

Thế nhưng, hạ tầng giao thông nói chung và đường cao tốc nói riêng của khu vực này lại hết sức khiêm tốn. Tuyến đường cao tốc hiện đại đầu tiên của cả nước nói chung và ĐBSCL nói riêng, cao tốc TP.HCM – Trung Lương, được khởi công tháng 12.2004. Gần 1 thập kỷ sau, tháng 2.2010, tuyến đường mới hoàn thành đưa vào hoạt động, giúp giảm tải con đường độc đạo QL1 từ TP.HCM đi miền Tây đã xuống cấp, quá tải và thường xuyên ùn tắc. Đáng nói là dù khởi động sớm nhưng suốt hơn 1 thập kỷ qua, trong khi nhiều tỉnh, thành trên cả nước nhộn nhịp xây dựng, khánh thành rất nhiều tuyến đường cao tốc thì khu vực phía Nam nói chung và ĐBSCL nói riêng gần như “đóng băng”. “Chỉ có một dự án đường cao tốc được khởi công (cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, dài hơn 50 km), nhưng rồi dự án đã nằm im kéo dài, mãi đến dịp 30.4 vừa rồi mới hoàn thành đưa vào sử dụng”, nhà báo Nguyễn Ngọc Toàn nêu thực trạng.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Duy Lâm thẳng thắn nhìn nhận, tốc độ tăng trưởng kinh tế vùng ĐBSCL chưa cao, chưa phát huy và khai thác đúng tiềm năng và lợi thế tự nhiên của khu vực, đời sống người dân còn khó khăn. Một trong những nguyên nhân quan trọng là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông còn hạn chế, đặc biệt là hệ thống đường bộ cao tốc, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải với khối lượng lớn, tốc độ nhanh, an toàn. “Toàn vùng ĐBSCL mới hoàn thành khoảng 91 km đường bộ cao tốc (đoạn TP.HCM – Trung Lương và Lộ Tẻ – Rạch Sỏi) trên tổng số 1.239 km của cả nước, chiếm 7%. Dịp 30.4 vừa qua mới đưa vào khai thác thêm 51 km đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận”, Thứ trưởng Lâm thông tin.

Dẫn số liệu theo nghiên cứu trên thế giới, TS Dương Như Hùng (Trường ĐH Bách khoa TP.HCM) nhấn mạnh, chiều dài các loại đường của một quốc gia phụ thuộc vào diện tích, mật độ dân số, GDP đầu người… Khi GDP/đầu người tăng 2% thì thông thường đường cao tốc tăng thêm 1%. Trong khi đó, GDP/đầu người của khu vực ĐBSCL cao nhưng tỷ lệ đường cao tốc rất thấp. Dựa theo các mô hình trên thế giới, các quốc gia có nhiều điểm tương đồng với VN có khoảng 9.000 km đường cao tốc. Theo tính toán, khu vực Tây Nam bộ cần 1.263 km cao tốc, Đông Nam Bộ là khoảng 1.900 km, nhưng thực tế hiện nay cả nước chỉ có trên dưới 1.000 km đường cao tốc, còn kém xa so với mức trung bình thế giới.

ĐBSCL khao khát có thêm nhiều đường bộ, cao tốc để giảm bớt cảnh thường xuyên ùn tắc, mang lại sự đột phá và phát triển cho khu vực  BẮC BÌNH

Cản vốn đầu tư, kinh tế giảm tốc

Từng lăn lộn điều tra cơ bản vùng ĐBSCL từ những năm 1980 và theo dõi sự phát triển của vùng suốt thời gian qua, điều khiến chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch trăn trở nhất là tới nay, ĐBSCL vẫn là vùng trũng của sự phát triển chung về kinh tế – xã hội. TS Lịch dẫn chứng, ĐBSCL có diện tích hơn 40.000 km2, dân số khoảng 19 triệu người cùng rất nhiều tiềm năng nhưng kinh tế vùng chỉ có thể so sánh với các tỉnh Tây nguyên, Tây Bắc, không so sánh nổi với các vùng kinh tế khác trên cả nước. Một trong các nguyên nhân chính là giao thông yếu kém.

Theo TS Lịch, trong nhiệm kỳ vừa qua, Chính phủ khá tập trung phát triển đầu tư hạ tầng giao thông vùng Nam bộ. Riêng tại ĐBSCL, đầu tư công chiếm khoảng 17% tổng đầu tư công của cả nước, dù đã được ưu tiên nhưng chỉ đạt mức trung bình. Vùng ĐBSCL có kết nối chiến lược và lâu dài với vùng Đông Nam bộ nhưng trong suốt thời gian dài chỉ dựa vào QL1. Hệ thống giao thông thủy cũng không được khai thác tối đa lợi thế. Đặc biệt, yếu tố quyết định kết nối là đường sắt TP.HCM – Cần Thơ đã được đề xuất từ rất lâu nhưng chưa thể triển khai.

Toàn cảnh Hội thảo “Xóa trắng cao tốc, phát huy lợi thế ĐBSCL” ngày 31.5.2022  ĐỘC LẬP

“Hệ thống đường bộ kết nối theo cả trục dọc và trục ngang đã có trong quy hoạch của Bộ GTVT là rất đáng hoan nghênh, nhưng chưa đánh giá đúng mức đường sắt nối TP.HCM và Cần Thơ. Mạng lưới cao tốc nội vùng quan trọng, phải tập trung xây dựng hệ thống cao tốc từ Châu Đốc, Cà Mau, Kiên Giang về Cần Thơ, hình thành hub (trung tâm) kinh tế. Song phải kết nối hub đó với TP.HCM bằng hệ thống đường sắt. Đây là con đường chiến lược và vô cùng quan trọng để ĐBSCL phát triển”, ông Lịch đánh giá.

Chia sẻ về tham vọng xây dựng dự án đường sắt TP.HCM – Cần Thơ, ông Trần Kim Chung, Chủ tịch HĐQT CT Group, cho rằng những tiềm năng to lớn từ ĐBSCL còn quá nhiều dư địa phát triển về mặt giao thông, kinh tế, hạ tầng xã hội. Song ĐBSCL chưa thật sự phát huy được những lợi thế đang có, cơ bản vì đường sá di chuyển còn quá nhiều khó khăn. “Tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ nếu quyết tâm triển khai được sẽ mang lại đột phá và sự phát triển cho khu vực miền Tây, mang tính chất lột xác cho miền Tây”, ông Chung nhấn mạnh.

Là doanh nghiệp (DN) đã hoàn thành 2 dự án điện lớn tại tỉnh Trà Vinh và đang tiếp tục tìm hiểu cơ hội đầu tư các dự án giao thông, năng lượng sạch tại Bến Tre, Vĩnh Long, Trà Vinh…, lãnh đạo Tập đoàn Trung Nam thừa nhận dù có nhiều lợi thế để triển khai các dự án năng lượng nhưng giao thông chính là nút thắt khiến các nhà đầu tư e ngại khi quyết định rót vốn vào khu vực ĐBSCL. Ông Đỗ Văn Kiên, Phó tổng giám đốc Tập đoàn Trung Nam, chia sẻ quá trình triển khai dự án phải đi qua nhiều tỉnh, thành nhưng đường sá chật chội, thường xuyên ùn tắc, đặc biệt là khi vận chuyển các thiết bị siêu trường, siêu trọng trên các quốc lộ, các đường cong, cua trên các công trường. Điều này làm gia tăng chi phí lớn cho nhà đầu tư.

Theo tính toán của TS Dương Như Hùng, tăng trưởng kinh tế khu vực Tây Nam bộ giảm từ 14% năm 2010 xuống còn 12% năm 2018; Đông Nam bộ từ 37% năm 2010 xuống còn 32% năm 2018. Do nhiều nguyên nhân nhưng việc thiếu đường cao tốc cũng khiến tốc độ phát triển kinh tế vùng đi chậm lại.

Đột phá cơ chế để thu hút vốn

Giao thông yếu kém cản trở kinh tế ĐBSCL phát triển là thực trạng đã được nhìn nhận từ lâu, song đi tìm lời giải cho bài toán này không hề đơn giản.

Chia sẻ tại hội thảo, ông Nguyễn Tấn Đông, Phó chủ tịch HĐQT Đèo Cả, cho biết khó khăn lớn nhất là vùng ĐBSCL địa chất nền đất yếu. Mỗi năm vùng ĐBSCL lún trung bình 1 cm, cá biệt một số khu vực lún tới 5 – 7 cm/năm. Thực tiễn thực hiện dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, có tới 40 km phải xử lý gia tải, kéo dài 2 – 3 tháng so với thời gian thiết kế. Thậm chí có đoạn kéo dài tới 10 tháng, nhiều hơn so với dự đoán. Ngoài ra, vật liệu xây dựng như cát, đất đá cũng rất khan hiếm. Chỉ một số vùng đủ vật liệu như cát ở Đồng Tháp, đá ở An Giang, Đồng Nai, nên việc vận chuyển vật liệu ra các vùng lớn phát sinh nhiều chi phí. Từ nay tới năm 2025, nếu quy hoạch xây dựng thêm 400 – 500 km đường cao tốc nữa thì áp lực vật liệu rất lớn. Bên cạnh đó, hạn mặn xâm nhập gây khó khăn, các địa phương phải xây dựng đập ngăn mặn cũng ảnh hưởng tới vận chuyển vật liệu, kéo dài dự án.

Thứ trưởng Nguyễn Duy Lâm thông tin, theo tính toán, suất đầu tư đường bộ cao tốc tại khu vực ĐBSCL cao hơn 1,3 – 1,5 lần so với các khu vực khác do địa hình và đặc thù kênh rạch nhiều, nên các công trình cần những cầu lớn, xử lý nền địa chất yếu. Tuy nhiên, ngay từ đầu nhiệm kỳ này, Thủ tướng đã hết sức quan tâm, quyết liệt chỉ đạo xây dựng các cơ chế chính sách có tính chất đột phá, ưu tiên bố trí mọi nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng cho ĐBSCL.

Rà soát của Bộ GTVT cho thấy, riêng về quy hoạch đường bộ cao tốc cho ĐBSCL đến năm 2030 có khoảng 760 km và sau năm 2030 tiếp tục đầu tư thêm khoảng 420 km. Tổng vốn dự kiến đầu tư các dự án cao tốc tại ĐBSCL giai đoạn 2026 – 2030 khoảng 200.000 tỉ đồng. Với nguồn vốn rất lớn, nếu chỉ trông chờ vào ngân sách sẽ rất khó khăn, cần huy động các nguồn lực tư nhân. Dù vậy, với các đặc thù của ĐBSCL, rất khó khăn khi lựa chọn các dự án khả thi về tài chính nếu chỉ trông chờ vào bài toán lưu lượng.

Dẫn lại cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, ông Nguyễn Duy Lâm cho biết, khi đưa vào nghiên cứu, Bộ GTVT cũng đã xem xét hình thức hợp tác công – tư (PPP). Tuy nhiên, phần vốn nhà nước tham gia theo tính toán lên tới gần 70%, trong khi luật PPP khống chế phần vốn nhà nước tham gia chưa tới 50%, cộng thêm yếu tố đại dịch, cần triển khai nhanh để phục hồi kinh tế nên Chính phủ quyết định đầu tư công.

“Cần có các cơ chế chính sách để thu hút nguồn lực xã hội hóa. Ví dụ, dự án đường sắt TP.HCM – Cần Thơ nhu cầu vốn lên tới 170.000 tỉ đồng. Phải phát triển xung quanh các dự án này khu công nghiệp, dân cư… để hỗ trợ tài chính cho dự án đường sắt khả thi. Bộ GTVT cũng rất mong có dự án tốt để kêu gọi nhà đầu tư tham gia. Ngoài ra, công tác giải phóng mặt bằng hết sức khó khăn, phức tạp, là “đường găng” quyết định đến tiến độ triển khai thực hiện dự án. Do vậy, cần phải có sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và sự ủng hộ, đồng thuận của người dân tại mỗi địa phương”, Thứ trưởng Nguyễn Duy Lâm nhấn mạnh.

Ông Lâm Văn Bi, Phó chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau: Đề xuất nối thông cao tốc đến mũi Cà Mau

Cà Mau với xuất phát điểm thấp, cùng đặc thù hệ thống sông rạch chằng chịt, điều kiện địa chất yếu nên kết cấu hạ tầng yếu, thiếu đồng bộ so với các tỉnh trong vùng ĐBSCL. Những năm qua, nhờ sự hỗ trợ từ T.Ư và nguồn lực địa phương, nhiều dự án đầu tư hạ tầng qua Cà Mau đã và đang được đầu tư, trong đó hệ thống quốc lộ gồm QL1, QL63, đường hành lang ven biển phía Nam, Quản Lộ – Phụng Hiệp, đường Hồ Chí Minh. Dù các tuyến này đã góp phần hoàn thiện kết cấu hạ tầng, nhưng chưa đáp ứng kịp nhu cầu phát triển của địa phương.

Trong bối cảnh đó, đường bộ cao tốc Cần Thơ – Cà Mau sau khi hoàn thành sẽ có sức lan tỏa cao, tạo động lực mạnh mẽ phát triển kinh tế – xã hội. Nếu dự án này sẽ xóa “trắng” cao tốc theo hướng trục dọc phía nam của khu vực ĐBSCL thì việc tiếp tục hoàn thiện các dự án thành phần theo trục ngang và hoàn thiện các tuyến kết nối với khu đô thị, tuyến quốc lộ, trung tâm kinh tế… sẽ tạo bước đột phá cho vùng. Cà Mau cũng kiến nghị T.Ư xem xét bổ sung kéo dài quy hoạch tuyến cao tốc Bắc Nam phía đông (đoạn qua tỉnh Cà Mau) đến mũi Cà Mau, hoàn thiện hệ thống cao tốc của đất nước nối dài từ biên giới phía bắc đến mũi Cà Mau.

THANH NIÊN

TNO