Đó là bước đầu tiên trong đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP.HCM” đã được UBND TP phê duyệt tại Quyết định số 3998 ngày 27.10.2020. Kế hoạch triển khai thực hiện đề án sau đó đã được ban hành ngày 6.4.2021.

TP.HCM nếu chỉ có 6 – 7 tuyến metro thì được cho là chưa đủ  NGỌC DƯƠNG

Sau ô tô, xe máy sẽ là đối tượng tiếp theo bị kiểm soát hỗn hợp theo khu vực và năm sử dụng của xe, theo đề xuất của Viện Môi trường, Viện Khoa học và công nghệ GTVT (ITST). Mục tiêu cụ thể đến giai đoạn 2026 – 2030 là tiếp tục nâng mức giới hạn tiêu chuẩn khí thải, mở rộng phân vùng cần bảo vệ nghiêm ngặt về môi trường nhằm điều chỉnh lưu thông của xe máy, tiến tới ngưng hoạt động xe mô tô và xe gắn máy 2 – 3 bánh tại một số khu vực trung tâm (quận 1, 3, 5, 10…) vào giai đoạn 2025 – 2030, khi hệ thống vận tải hành khách công cộng đảm bảo nhu cầu đi lại trong khu vực hạn chế.

Nếu thuận lợi, đây cũng chính là giai đoạn 2 tuyến metro số 1 và số 2 của TP.HCM hoàn thành đưa vào khai thác thương mại. Nghiên cứu được Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức thực hiện năm 2018, dựa trên kết quả khảo sát 2.000 người ở 6 đô thị lớn của VN cho kết quả: Giả định, đến 2030, nếu mạng lưới giao thông công cộng (GTCC) của TP phát triển theo đúng quy hoạch, khoảng 50 – 60% người dân chọn xe máy. Đặc biệt, vẫn có tới 70% người dân vẫn “bỏ phiếu” cho xe máy dù TP.HCM phát triển được mạng lưới đường sắt đô thị theo đúng quy hoạch đến 2030 – tức có 6 tuyến metro. Như vậy, với chỉ có 2 tuyến metro khả năng lớn về đích kịp kế hoạch, số lượng người dân chọn GTCC còn thấp hơn rất nhiều.

Cần bố trí nhiều loại hình như ô tô điện, xe đạp điện, xe máy điện, xe buýt… để gom khách, kết nối dọc tuyến metro.

Đây chính là đôi chân nối dài của giao thông công chính, giúp giảm thiểu ô nhiễm, giảm sử dụng xe cá nhân trong tương lai

TS Vũ Anh Tuấn

PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, nhìn nhận những kết quả trên chỉ ra một thực tế rằng kể cả với mạng lưới GTCC phát triển theo đúng quy hoạch, xe máy vẫn là phương thức chủ đạo trong tương lai. Vì thế, người làm chính sách phải nhìn nhận xe máy một cách đa chiều để có những phương án thích hợp.

Ông phân tích: Trong 10 yếu tố được đặt ra để lựa chọn phương tiện di chuyển, xe máy chiếm ưu thế ở 3 yếu tố: rẻ, nhanh, linh động. Đặc biệt, trong bối cảnh hệ thống đường sá hiện còn hạn chế, tính linh động làm cho xe máy trở thành phương tiện nổi trội hơn hẳn các phương thức di chuyển khác.

Về khả năng chuyên chở, trên một làn đường, xe máy có thể chở được 8.000 hành khách/giờ, xe buýt chở hơn 4.000 khách, BRT (xe buýt nhanh) có thể vận chuyển gần 10.000 người và MRT (metro) là 38.500. Nếu đến năm 2024, tuyến metro số 1 của TP.HCM vận hành mà không có hệ thống xe buýt gom thì chỉ có thể thu hút được 68.000 hành khách/ngày. Nếu có xe buýt gom dọc tuyến, có thể tăng lên thêm khoảng 100.000 hành khách/ngày, tương đương 62%.

Tuy vậy, hệ thống hạ tầng hạn chế, để đáp ứng đủ cho số lượng xe buýt hoàn thành nhiệm vụ gom khách là khó khả thi. Do đó, có thể tận dụng xe máy với lợi thế hiệu quả về mặt không gian để đóng vai trò gom khách cho đường sắt đô thị. Loại hình này có thể phục vụ các chuyến đi ngắn, tốc độ thấp, đảm bảo an toàn cho người dùng.

“Với TP.HCM, chỉ hình thành 6 – 7 tuyến metro là chưa đủ. Khoảng cách xa, việc di chuyển giữa các nhà ga bất tiện, cần phải có phương thức chia sẻ tăng khả năng tiếp cận của người dân từ nhà đến các ga tàu điện. Cần bố trí nhiều loại hình như ô tô điện, xe đạp điện, xe máy điện, xe buýt… để gom khách, kết nối dọc tuyến metro. Đây chính là đôi chân nối dài của GTCC, giúp giảm thiểu ô nhiễm, giảm sử dụng xe cá nhân trong tương lai”, TS Vũ Anh Tuấn nhấn mạnh.

HÀ MAI

TNO