Hệ lụy là những tuyến đường vừa mở mới đã mãn tải, ùn tắc nghiêm trọng do bị “nén” hàng chục tòa cao ốc, khu đô thị dọc tuyến.

Sở GTVT TP.HCM vừa trình UBND TP hướng dẫn thực hiện kết nối, đánh giá tác động giao thông các công trình xây dựng kết nối vào hệ thống đường bộ trên địa bàn TP.

TP.HCM sẽ không phê duyệt các dự án không đảm bảo kết nối hạ tầng giao thông  NGỌC DƯƠNG

Chỉ duyệt các dự án có kết nối giao thông

Sở GTVT TP.HCM yêu cầu tất cả các dự án đầu tư công trình xây dựng như: chung cư, khu nhà ở thấp tầng, trung tâm thương mại, trường học, nhà hàng tiệc cưới… phải thiết kế phương án kết nối giao thông, tính toán đánh giá nhu cầu giao thông phát sinh của công trình. Công tác đánh giá được thực hiện ngay trong giai đoạn lập dự án, quy hoạch để xác định quy mô đầu tư và đề xuất các biện pháp giảm thiểu tác động tiêu cực của dự án đến hệ thống hạ tầng xung quanh.

Theo hướng dẫn, nhà đầu tư có trách nhiệm tổ chức lập báo cáo đánh giá tác động giao thông công trình đầu tư xây dựng, gửi cùng với hồ sơ dự án trình cho cơ quan chủ trì thẩm định. Nội dung báo cáo bao gồm phân tích, đánh giá hiện trạng giao thông tại các tuyến đường trong phạm vi đánh giá, trong đó thể hiện đầy đủ hệ thống hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội bị ảnh hưởng, tổ chức giao thông hiện hữu, bề rộng mặt đường theo hiện trạng và theo quy hoạch. Từ đó tính toán, xác định chuyến đi phát sinh, thu hút của dự án. Phạm vi đánh giá tác động giao thông đối với các dự án ở nội thành là bán kính 0,5 km từ vị trí dự án trở ra; đối với các dự án ở ngoại thành (bao gồm các huyện Hóc Môn, Bình Chánh, Nhà Bè, Củ Chi, Cần Giờ), tính bán kính 0,3 km từ vị trí dự án trở ra.

Thay đổi nguyên tắc quản lý đô thị, áp dụng quy định mới chắc chắn sẽ giúp TP.HCM hạn chế tình trạng kẹt xe, ngập nước tiếp tục trầm trọng

KTS Ngô Viết Nam Sơn

Việc đánh giá tác động được thực hiện thông qua mô hình mô phỏng dự báo giao thông theo các kịch bản: hiện tại khi chưa có dự án; tương lai ngay tại thời điểm dự án hoàn tất, đưa vào hoạt động; tương lai sau khi có dự án (giai đoạn 5 năm và 10 năm). Trường hợp kết quả đánh giá không đạt ngay tại thời điểm khi công trình đưa vào hoạt động và tương lai, dự án không đủ yêu cầu chấp thuận chủ trương đầu tư; trường hợp không đạt ngay tại thời điểm khi dự án đưa vào hoạt động nhưng đạt trong giai đoạn tương lai, có thể xem xét giảm quy mô đầu tư hoặc phân kỳ đầu tư theo từng giai đoạn; với những dự án đạt ngay tại thời điểm đưa vào hoạt động nhưng không đạt trong tương lai sẽ được phân kỳ đầu tư theo từng giai đoạn.

Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết yêu cầu đánh giá tác động giao thông của các công trình xây dựng được nêu trong Nghị quyết 12/2019 do Chính phủ giao Bộ GTVT chủ trì. Trong khi chờ hướng dẫn từ Bộ GTVT, UBND TP.HCM đã giao Sở GTVT chủ động triển khai. Nay theo Nghị quyết 48/2022 của Chính phủ giao các TP trực thuộc T.Ư thực hiện, Sở GTVT đã hoàn thiện phương án hướng dẫn và trình UBND TP.

“Mục đích của công tác này là quy định đối tượng (loại công trình tập trung đông người – phát sinh nhu cầu giao thông lớn) khi đầu tư xây dựng phải xem xét đánh giá mức độ đáp ứng của hạ tầng giao thông khu vực xung quanh công trình. Từ đó xác định thời điểm, quy mô đầu tư phù hợp hoặc phải đầu tư hạ tầng giao thông đồng bộ, đồng thời”, ông Lâm nói.

Trả giá cho quy hoạch lỗi

Trước tình trạng ùn tắc ngày càng gia tăng và lan rộng, từ cách đây 5 năm, Chủ tịch UBND TP.HCM lúc bấy giờ là ông Nguyễn Thành Phong đã nhiều lần chỉ đạo không cấp phép xây dựng cao ốc, khu chung cư khi hệ thống hạ tầng giao thông tại khu vực không đảm bảo. Tuy nhiên từ đó đến nay, việc “lấp” cao ốc vào hầu hết các chỗ trống, đặc biệt là các khu đất vàng trong nội đô vẫn diễn ra phổ biến tại TP.HCM. Những con đường, khu phố chỉ sau 1 – 2 năm đều chung “bi kịch” khi phải gánh trên mình hàng chục dự án, hàng vạn người, hàng ngàn phương tiện… dù chỉ dài 1 – 2 km, chỉ có 1 – 2 làn xe.

“Với quy hoạch và đấu thầu đất như hiện nay, phần nhà nước thu được chỉ rất thấp, chiếm một phần nhỏ giá trị của đất, trong khi phần lớn lợi nhuận lại rơi vào túi doanh nghiệp. Vì vậy, phải đấu thầu đất dựa trên giá trị gia tăng khi có tuyến đường chạy qua, xóa bỏ cơ chế xin – cho chỉ một nhóm nhỏ được hưởng lợi. Lợi tức mà các doanh nghiệp thu được từ bất động sản phải được chia sẻ vào quá trình xây dựng hạ tầng đô thị. Việc quy định chỉ phê duyệt dự án khi có giao thông kết nối cùng với xem xét điều chỉnh các quy định về giá trị đấu thầu đất được kỳ vọng sẽ dần minh bạch trong chính sách sử dụng đất hiện nay”.

KTS Phạm Thanh Tùng

Đơn cử, chỉ trong vòng chưa đầy 5 năm trở lại đây, từ con đường thoáng đãng, gió mát lộng cho cả vùng phía trong, đường Bến Vân Đồn (Q.4) giờ đã trở thành một hàng rào đan kín bởi các cao ốc căn hộ. Chỉ hơn 2 km chiều dài nhưng con đường này cõng trên mình 14 tòa chung cư, cao ốc, trung tâm thương mại, nhà hàng tiệc cưới với hàng chục ngàn căn hộ, hàng ngàn mét vuông diện tích sàn văn phòng cho thuê… Chưa kể phía sau lưng con đường này cũng có thêm hàng chục khu chung cư đã đưa vào sử dụng từ trước… Hệ quả là không chỉ kẹt xe, ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn gia tăng mà những công trình công cộng như công viên, vỉa hè dọc sông cũng ngày càng quá tải, nhếch nhác, bẩn thỉu.

Dù được đánh giá có mạng lưới hạ tầng kết nối liên tỉnh tốt nhưng bức tranh giao thông nội đô Hà Nội cũng không khá hơn TP.HCM. Điển hình nhất là trục Lê Văn Lương – Tố Hữu được xem là tuyến huyết mạch kết nối khu vực nội đô cũ với phía tây nam Hà Nội, nhưng đã sớm trở thành con đường đau khổ khi theo thống kê hơn 2 km đường Lê Văn Lương “cõng đến hơn 40 tòa cao ốc. Trong khi đó, nếu so với tốc độ tăng phương tiện cá nhân của Hà Nội ở mức trên 10%/năm, thì tốc độ tăng diện tích đất cho giao thông/diện tích đất đô thị thấp đến mức báo động (tăng 0,3% giai đoạn 2015 – 2020). Điều này dẫn tới nhiều tuyến đường dù mới xây dựng đã phải gánh lưu lượng vượt xa thiết kế như đường Vành đai 3 trên cao (gấp 8 lần lưu lượng thiết kế), cầu Vĩnh Tuy (gấp 5 lần thiết kế), đường Tố Hữu giờ cao điểm vượt năng lực thông hành từ 1,1 – 1,4 lần…

Tạo giá trị thặng dư cho quỹ đất

Khẳng định việc TP.HCM yêu cầu các dự án có tập trung đông người cần đánh giá tác động giao thông là điều tất yếu phải làm, KTS Ngô Viết Nam Sơn đánh giá: Hiện nay việc cấp phép xây dựng của TP đang được thực hiện tràn lan, không khoa học. TP cấp phép theo quy hoạch hạ tầng tương lai chứ không phải theo hạ tầng hiện hữu nên hạ tầng không theo nổi. Khi kẹt xe, ách tắc, bên giao thông lại xử lý kiểu theo đuôi, tắc đâu chữa đấy, tạo nên một bức tranh giao thông đô thị nhếch nhác, chồng chéo, lộn xộn. Bên cạnh đó, mặc dù các hồ sơ xin cấp phép xây dựng đều có thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, trong đó có việc xin đấu nối hệ thống giao thông, có đánh giá tác động giao thông nhưng việc này do chủ đầu tư tự thực hiện. Với mục đích muốn dự án được thông qua càng sớm càng tốt, không loại trừ trường hợp phía chủ đầu tư tự “làm đẹp” kết quả đánh giá, cơ quan quản lý buông lỏng hoặc có lợi ích nhóm trong việc cấp phép xây dựng tràn lan.

“Thay đổi nguyên tắc quản lý đô thị, áp dụng quy định mới chắc chắn sẽ giúp TP.HCM hạn chế tình trạng kẹt xe, ngập nước tiếp tục trầm trọng. Tuy vậy, không tăng tải chỉ là giải pháp để TP.HCM có thêm thời gian xử lý những khu vực quá tải. Đường cần mở vẫn phải mở, giao thông công cộng vẫn phải phát triển… Giảm tải phải song song với hành động thì TP.HCM mới có thể từng bước cải thiện tình trạng giao thông và đô thị”, KTS Ngô Viết Nam Sơn lưu ý.

KTS Phạm Thanh Tùng, Chánh văn phòng Hội Kiến trúc sư VN, cũng đánh giá cao quyết định không phê duyệt dự án nếu thiếu giao thông kết nối của TP.HCM. Ông cho rằng Hà Nội và các địa phương khác cần học tập tư duy này, cụ thể hóa thành các văn bản. Việc yêu cầu dự án phải có giao thông kết nối không chỉ tạo ra quy hoạch bền vững, mà về lâu dài còn tạo ra giá trị thặng dư cho quỹ đất của các địa phương. Đồng thời thu hút dân cư ra các vùng ven do giao thông thuận tiện, giảm tải cho các khu đô thị trung tâm.

“Đất đai khi được kết nối giao thông sẽ tăng gấp nhiều lần so với giá trị ban đầu. Ví dụ đất ruộng khi chuyển đổi sang đất ở đã tăng giá trị, nhưng khi có con đường chạy qua thì giá trị tăng thêm gấp cả chục lần. Phần lớn các dự án lập quy hoạch trước đây khi đấu giá đất chưa phản ánh hết được giá trị khi có hạ tầng giao thông kết nối, giá đền bù đất ruộng chắc chắn khác đất bám mặt đường”, ông Phạm Thanh Tùng phân tích.

HÀ MAI – MAI HÀ

TNO