Càng nhiều cầu, đường càng tốt

Trong văn bản góp ý kiến báo cáo rà soát, đánh giá đồ án quy hoạch chung xây dựng TP.HCM đến năm 2060, Hiệp hội Bất động sản (BĐS) TP.HCM (HoREA) đã đề xuất làm cầu vượt biển Cần Giờ nối H.Cần Giờ (TP.HCM) với TP.Vũng Tàu (Bà Rịa-Vũng Tàu).

Nếu cầu, hầm vượt biển Cần Giờ được xây dựng sẽ giúp phát triển kinh tế, xã hội của cả vùng kinh tế trọng điểm phía nam  ĐÌNH SƠN

Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch HoREA, nói rằng đề xuất làm cầu vượt biển vì tuyến đường ven biển hiện nay tại khu vực tỉnh Bình Thuận và Bà Rịa-Vũng Tàu đã có nền đường từ Hàm Tân qua TP.Vũng Tàu. Tuyến đường này hiện chưa đạt được quy mô như quy hoạch nhưng nhìn chung khá thuận lợi. Tuy nhiên, tuyến đường này khi đến Bà Rịa-Vũng Tàu thì kết thúc và muốn di chuyển lên Đồng Nai, TP.HCM, Bình Dương và các tỉnh khác phải đi vòng qua QL51, qua cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây rồi mới đi tiếp ra QL1A. Chính vì vậy, nếu TP.Vũng Tàu có cầu nối với H.Cần Giờ thì sẽ rất tiện lợi. Hiện nay Cần Giờ đã có đường Rừng Sác nhưng đây là tuyến đường không được mở rộng nữa để bảo vệ khu dự trữ sinh quyển thế giới.

Ông Châu đề xuất cầu phải dài khoảng 17 km với độ tĩnh không ở mức tối thiểu là 45 m để tàu biển quốc tế có thể ra vào cảng Cái Mép – Thị Vải, cảng Cát Lái… thuận lợi. Bên kia của H.Nhà Bè là xã Long Hậu, Cần Giuộc (Long An), kết nối với cảng biển quốc tế Tân Tập (Cần Giuộc). Khi đó sẽ tạo thành tuyến đường ven biển nối cầu Mỹ Lợi thông suốt xuống miền Tây qua Long An, Bến Tre, Trà Vinh tới tận Kiên Giang.

Điều này không chỉ phục vụ nhu cầu giao thông mà còn phục vụ phát triển kinh tế – xã hội tổng hợp, trong đó có du lịch. “Nhiều ý kiến làm hầm chui qua biển, với chiều dài khoảng 25 km. Giữa phương án làm cầu và làm hầm, tôi chọn làm cầu vì chi phí chỉ bằng 1/3 làm hầm, duy tu bảo dưỡng cầu cũng dễ và rẻ. Đồng thời có thể tạo cảnh quan, là điểm nhấn về mặt công trình xây dựng và cảnh quan, phục vụ du lịch. Hãy tưởng tượng chúng ta sẽ có một cây cầu lớn hơn cả cây cầu Golden Gate ở San Francisco, Mỹ. Ấn tượng quá đi chứ”, ông Châu nói và cho biết thêm để có nguồn vốn nên thực hiện theo hình thức đối tác công – tư (PPP), với các cơ chế ưu đãi. Các nhà đầu tư có thể hợp vốn với ngân hàng, các định chế tài chính trên thế giới.

Ông Nguyễn Thành Thái, từng làm cho Công ty Freyssinet của Pháp (mở rộng cầu Sài Gòn, cầu Chữ Y), sau này lập công ty xây cầu Phú Mỹ, cho rằng làm cầu đường càng nhiều thì càng tốt để kinh tế phát triển mạnh mẽ hơn. Nếu làm được cầu vượt biển Cần Giờ thì quá tốt để kết nối TP.HCM với Bà Rịa-Vũng Tàu, giúp phát triển kinh tế, xã hội cho nguyên cả vùng TP.HCM và vùng miền Tây. Chẳng hạn như cầu Phú Mỹ, vốn khoảng 3.000 tỉ đồng, nhưng đem lại sự phát triển của hàng loạt dự án BĐS xung quanh. Ngoài ra, việc di chuyển từ Q.7 qua Q.2 cũng nhanh chóng, dễ dàng hơn cho người dân. Nếu làm cầu vượt biển Cần Giờ qua TP.Vũng Tàu, người dân, doanh nghiệp (DN) sẽ chọn đi đường này thay vì QL51 do gần hơn, giảm thời gian và chi phí. “Làm cầu đường không khó, cái khó là nguồn vốn. Nhưng trong một thế giới mở như hiện nay hoàn toàn có thể xin được tài trợ từ vốn ODA, kể cả huy động vốn vay từ các tổ chức tài chính thế giới. Dự án lớn vậy sẽ chia phần ra cho các DN cùng chung tay”, ông Thái nói.

Chưa có trong quy hoạch

Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, trong hội thảo về phát triển Cần Giờ đã cho rằng dự án này rất nên triển khai. Tuy nhiên, lựa chọn thời điểm mà sức mạnh kinh tế, tài chính đáp ứng được là yếu tố quan trọng, bởi theo ông, các nước trên thế giới làm cầu vượt biển rất nhiều. Khi có cây cầu này, người dân không phải đi xuyên tâm TP, qua QL51 để đi Vũng Tàu, Bình Thuận, Ninh Thuận nữa. Về mặt kỹ thuật, ông đề xuất sẽ là cầu dây văng.

Theo kiến trúc sư Trần Tuấn, VN cũng đã có nhiều kinh nghiệm làm cầu vượt biển như cầu vượt biển Thị Nại là công trình thuộc dự án cầu đường Quy Nhơn – Nhơn Hội với tổng chiều dài 2,5 km, được thi công bằng công nghệ tân tiến, với tổng vốn đầu tư 360 tỉ đồng vào năm 2006. Hay cầu Đình Vũ – Cát Hải là cầu vượt biển dài nhất VN, kết nối trực tiếp với đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, QL5, QL18, đường sắt Hà Nội – Hải Phòng, đường cao tốc Nội Bài – Hạ Long và Cảng hàng không quốc tế Cát Bi. “Nói điều này để thấy về mặt kỹ thuật, chúng ta hoàn toàn có thể làm được. Tuy nhiên, cần xét đến tính hiệu quả của dự án trong bối cảnh vốn đầu tư cho các công trình giao thông còn hạn chế, nhất là các dự án trọng điểm thì cần xem lại. Trong khi đó, cầu vượt biển Cần Giờ không phải là quá bức thiết, nên cần xem xét đầu tư trong dài hạn, tầm nhìn 20 thậm chí 50 năm sau”, ông Tuấn góp ý.

Trao đổi với Thanh Niên, ông Lê Minh Dũng, Bí thư Huyện ủy Cần Giờ, cho biết nhiều chuyên gia, nhà khoa học đã đề xuất làm cầu, xây hầm ngầm kết nối Cần Giờ và Vũng Tàu. Nhưng đó là giấc mơ lâu dài và đang dừng ở mức ý tưởng, đề xuất bởi việc phát triển kinh tế – xã hội địa phương vẫn theo định hướng và quy hoạch chung của TP. Và trong đó quy hoạch chung đến nay cũng chưa có cập nhật cầu hay hầm vượt biển Cần Giờ này. Trước đó, tại Hội nghị đánh giá thành tựu phát triển kinh tế – xã hội huyện Duyên Hải (Cần Giờ) 40 năm sáp nhập TP.HCM, ông Dũng cho biết H.Cần Giờ đang tập trung đề xuất phát triển tuyến giao thông kết nối bằng trực thăng từ sân bay Tân Sơn Nhất đi Cần Giờ và đầu tư cầu vượt biển hiện đại nối liền Cần Giờ – Vũng Tàu dài khoảng 17 km.

Ý tưởng này nhằm hiện thực hóa ước mơ biến Cần Giờ thành đô thị du lịch, nghỉ dưỡng và giải trí tầm cỡ khu vực và quốc tế.