Đề xuất cơ chế ‘cảng mở’ cho siêu cảng Cái Mép – Thị Vải

Trao đổi với Thanh Niên ngày 18.12, đại diện VIMC cho biết kiến nghị mô hình “cảng mở” cho Cái Mép – Thị Vải cũng đã được tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và các đơn vị liên quan đề xuất trong cuộc làm việc với Thủ tướng Phạm Minh Chính.

Theo quy hoạch hệ thống cảng biển được Thủ tướng phê duyệt, các cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải được phân loại là cảng đặc biệt trong hệ thống cảng biển Việt Nam, khu bến Cái Mép có chức năng trung chuyển hàng hóa.

Tàu container cập cảng Tân Cảng Cái Mép tại Bà Rịa – Vũng Tàu  NGUYỄN LONG

Từ năm 2014 đến nay, tốc độ tăng trưởng khu bến Cái Mép luôn đạt 2 con số, liên tục đón các tàu có trọng tải lớn vào khu vực làm hàng. Trong khi đó, các bến cảng được phân bổ rải rác và hầu hết đều hạn chế về chiều dài cầu tàu (trung bình 600 m bến/cảng) trong khi kích cỡ tàu cập cảng khu vực Cái Mép ngày càng tăng, chiều dài tàu lên tới 400 m. Mỗi bến cảng chỉ có thể tiếp nhận được 1 tàu mẹ.

Hiện mỗi bến cảng tại Cái Mép là một cửa khẩu nên để chuyển hàng từ cảng này sang cảng khác thì khách hàng, hãng tàu phải hoàn thiện các thủ tục hải quan, thời gian hoàn thiện thủ tục kéo dài, dẫn đến các hãng tàu còn e dè trong việc quyết định tăng sản lượng hàng trung chuyển tại khu vực Cái Mép.

“Thực tế cho thấy, nhu cầu kết nối hàng hóa giữa các tàu cập tại các bến cảng khác nhau trong khu cảng Cái Mép là rất cao. Đặc biệt, trong bối cảnh dịch bệnh diễn biến phức tạp, để chuỗi cung ứng không bị đứt gãy ngay tại cảng biển, việc các bến trong cùng một cụm cảng hỗ trợ nhau tiếp nhận tàu và xếp dỡ hàng hóa được đặt ra cấp thiết”, đại diện VIMC nói.

Do vậy, cơ chế liên kết khai thác và luân chuyển hàng hóa giữa các bến cảng trong khu vực Cái Mép – Thị Vải (cơ chế “cảng mở”) sẽ tối ưu hóa công suất khai thác và tận dụng tối đa cầu bến của nhau, giải quyết được các hạn chế về cầu bến, giảm chi phí logistic cho hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua khu vực.

VIMC cũng ước tính, nếu 2 cảng liền kề liên kết có thể khai thác thêm bến thứ ba ở giữa và tăng thêm 50% công suất của hai cảng khoảng 1,2 triệu TEU/năm. Nếu giải pháp kết nối giữa 2 cảng CMIT và TCTT được thực hiện thành công thì mỗi năm riêng CMIT sẽ tăng doanh thu khoảng 20 triệu USD.

Hàng hóa được kết nối thông suốt giữa các cảng, phương tiện vận tải cũng không phải đợi cầu tàu, tốc độ quay vòng cao. Dự kiến, khi giải pháp cảng mở được thực hiện, chi phí vận chuyển sà lan sẽ giảm khoảng 10 – 15%, mỗi năm sẽ tiết kiệm được khoảng 15 triệu USD.

Đại diện VIMC cũng cho hay, cơ chế cảng mở không làm thay đổi phương thức quản lý hàng hóa tại mỗi bến cảng, tại mỗi chi cục hải quan. Các chi cục hải quan trong khu vực cảng mở chỉ bổ sung nghiệp vụ quản lý luân chuyển hàng hóa trong cảng mở thông qua hệ thống công nghệ thông tin và phương tiện vận chuyển đặc thù của đơn vị vận hành cảng mở.

Hoạt động của cảng mở dựa trên hệ thống công nghệ thông tin kết nối với các cảng hiện hữu và dữ liệu của hải quan để đảm bảo kiểm soát hàng hóa chính xác. Hàng hóa vận chuyển trong cảng mở không phải mở tờ khai chuyển tiếp và niêm phong kẹp chì một lần nữa.

Đơn vị vận hành cảng mở cung cấp phương tiện vận chuyển đặc thù chạy nội bộ trong phạm vi cảng mở với thiết kế nhận diện riêng, thuận tiện cho cơ quan quản lý nhà nước kiểm tra và giám sát hàng hóa luân chuyển.

MAI HÀ

TNO